第五代野马的背后隐情

　　到了福特开发第三和第四代野马的时期，这一车系也是在矛盾、凄凉当中苦苦维持。虽然期间也有由福特旗下高性能部门SVT(Special Vehicle Team)改造出的SVT Cobra和Cobra R等运动性能不负众望的优秀版本，但这些只是限量发售的车型，实在是难以改变外界对于野马车系当时的不良印象。也可以说，第三代和第四代版本的野马，是历史上被指责最多的两代野马。但所幸，福特作为一家美国车厂，坐拥世界上最大的跑车市场，一直以来，野马车系销量都算得上值得夸赞，截止今天，其累计销量也一直是全球跑车类车型当中最大的之一。

　　福特第三代野马…嗯，继续是让人遗憾类型的

　　但显然，这样消磨着时间并不是个办法，底特律的荣光也许消散，但昔日的Big Three依旧拥有大量的相关资源和技术。到了开发第五代野马的时候，福特决心做一些改变。

　　福特第四代野马，好吧，还是让人遗憾类型

　　第五代野马由一个非典型，或者说很典型的美国人来主导设计。她的首席设计师是唐浩泰(Hau Thai-Tang)，他是位出生在西贡的越南裔移民(笔者没有通过相关资料搞清他的长辈在越南的时候是否是在越南的华裔移民，这个姓氏似乎在纯越南人里不大多见？希望了解情况的读者不吝赐教)，1975年，越战以一种悲惨的方式结束时，唐浩泰和他的亲人幸运的搭上了美军的撤侨船，和一大堆越南难民一起辗转到了美国。

　　到第五代车型，福特决定不能再那么浑浑噩噩了，底特律的荣光不再，但福特还在，不是吗？

　　这位唐先生在卡内基·梅隆大学取得了工程学学士学位，之后又在密歇根大学取得了一个MBA学位，平时不苟言笑，驾车水平按照他本人在采访当中的说法也不怎么样，但他毕业后即进入福特就职，并且还长期在SVT部门供事，甚至可以说，自从SVT部门这个相比福特汽车悠久的历史来讲，存在时间相当短的部门刚刚诞生的时候，他就在那了。而且不论是根据他本人的叙述，还是根据其他福特工作人员的看法，他都算得上是个狂热的汽车发烧友。嗯，可以理解成喜欢车，了解车，但没太多当车手的天赋的那种。

　　于是，在2005年，诞生了这部由一位热爱美国车的越南裔工程师主导设计的第五代野马

　　由于长期供事于SVT部门的缘故，他曾参与相当多的高性能车甚至赛车的研发工作。而在第五代野马开始研发的时候，他开始以首席工程师的身份负责这一整个项目。按照当时参与不少这个项目的福特工程师和管理人员的说法，这将是一台“retro-futurism”(复古未来主义)风格的车。而福特汽车上下，也大都相信唐浩泰(注2)这样一位工程师，完全可以做好。

　　一台“retro-futurism”(复古未来主义)风格的车，也许，从内到外都是

　　这种风格不仅出现在外观内饰设计上——就像很多只看外观的网友赞誉或者欣赏(好吧，笔者很愿意相信他们只赞誉或者欣赏这点)的一样——也渗透到了机械方面。换句话说，实际上研发阶段的福特第五代野马是非常先进和现代的，也是绝对完全足以继承出色的初代野马的精神的，而且不像最终世人看到的量产车那样，有一个让人感觉落后于时代四十年，而且绝对和福特的传统形象不符的——就像前文中提到过的一样，传统上，福特是个很技术流的厂商，并且比起通用这个最大的对手，相对不重视市场营销，而更重视车辆本身的产品力，信奉那种“好的产品就一定会畅销”的哲学。这就像日本的丰田和本田的对比——非独立式后悬挂。

　　但最终我们看到的量产版，与最初的试作车，颇有些区别

　　一些近几年被世人发现的福特第五代野马，也就是S197的试作车可以证明这点，她们都装备着更轻，更有效的IRS(Independent Rear Suspension，亦即独立式后悬，详见注3)后悬挂。而基本同时期出现的一些其他福特集团车型，也就是那些基于福特DEW98平台打造的那些车，林肯LS、福特Thunderbird、捷豹S-TYPE则都标准的多连杆后悬，这些车的存在也从一定程度上侧面证明了，当时福特当时完全没有任何的必要去给野马装上有点不合时宜的旧式的悬挂。

　　但就是那一点区别，让野马MK.V，成了“很好，但不够优秀”的车

　　但就在第五代野马即将量产的最后一刻，时任福特集团产品开发主管的Phil Martens对时任福特CEO的比尔·福特表示，把设计换成最终我们看到的那种非独立式后悬，将给每辆车节省100美元左右的成本——这对量产车的成本来讲实际上是个不小的数字——并最终不遗余力的说服了他。而野马的研发团队，也就不得不重新匹配一副旧式的后悬挂系统给第五代野马。

　　注2：唐浩泰于今年年中，已经接替退休的福特集团全球采购副总裁托尼·布朗(Tony Brown)，成为新一任的福特集团全球采购副总裁。

　　注3：IRS悬挂字面上的意思可能有些让人懵懂，因为它干脆就是“独立式后悬挂”的缩写。实际上这种悬挂大多数时候指的是一种非常早期出现的独立式后悬挂设计。此种设计最初被用在1960年代初诞生的捷豹E-TYPE、S-TYPE(不是1999年诞生那种，而是30余年前的一款同名的类似级别车型)等车型之上。其后，捷豹开始在其几乎所有车型上广泛的使用此种形式的悬挂。早期的IRS悬挂由一个连接在车身上的下置连杆，和后端连接在这根下置连杆、前端连接在车身上导向臂组成，简单有效，同时又相当轻盈。

　　除了以捷豹为首的英国车厂的应用之外，自从初代野马开始，福特就开始在一些赛车型的野马上使用这种形式的悬挂，以保证激烈使用下的效果。其后的数代野马的一些高性能车型(含一些第三方改装厂出品的complete car)和赛车型也都有采用。

　　在其后的岁月里，IRS悬挂也有了一定程度的发展和改进，近年来的IRS悬挂实际上已经是一种相当标准的多连杆形式的悬挂。为了以示区分，IRS最初的使用者捷豹，则专门把这类改进过的IRS悬挂为第二代IRS悬挂。而福特在1990年代之后的赛车型、或者高性能型的野马(诸如SVT出品的那些车型)上使用这类悬挂，但命名上并未作出专门的区分。时至今日，福特、捷豹等厂商，在很多车型上，依旧按照旧时习惯称呼多连杆后悬挂为IRS悬挂。