野马车系的辉煌与蹉跎
吐槽环节结束，言归正传，让我们谈谈野马本身。在福特集团现有的产品线当中，“Mustang”这个名讳，可能是历史最悠久的一个了。其他那些历史悠久的车系名，往往在20世纪最后30年，至本世纪初的这段时间里，或是被更名成其他名字——比如迄今为止仅有过三代车型的福克斯(Focus)的前身就是历史甚为悠久的Escort——或是被干脆取消。而福特开始实施新的“One Ford”理念，整合福特集团在全球市场的产品线后，这种现象则更为凸显。
1964年诞生的福特初代野马
初代的福特野马诞生于1964年，那时候，是底特律容光焕发的黄金时代，也是美国汽车业最为兴盛的年代。我们可以举一些旁例来说明，1960年代初，美国人的平均换车时间是1.7年左右，而现在哪怕今天发达经济体中换车速度最快的日本，也要大概3年，今日的美国消费者更是要达到5年左右。而从销量上看，那时候美国市场近乎就可以说是全球市场的全部了，只要有美国市场，哪怕在其他任何市场无所作为都毫无所谓。
福特初代野马
初代野马是个伟大的存在。这款车开创了一个新的细分级别“Pony Car”——那些管野马叫肌肉车的人，估计可能激素吃多了——这里解释一下，所谓“Pony Car”专指那些有着长车头、短车尾外观的双门运动型车型，也可以比较简单的理解成小一号的“Muscle Car”，也就是肌肉车。在初代野马诞生后的几年间，为了从野马开创的这个巨大的新市场当中分一杯羹，其他美国品牌也开始制造这一类型的车，比如雪佛兰Camro、庞蒂克Firebird、AMC Javelin等等。
福特初代野马
顺便说一句，这数个车系当中，延续至今的只有其中为富盛名的福特野马，还有那个因为《变形金刚》电影版而在国内出名的雪佛兰Camaro。
1966年诞生的雪佛兰初代Camaro…用现在的话讲，这货是个跟风的
Pony Car虽然曾经销量巨大，但最终命运也没比基本今天已经活在车迷的回忆当中的肌肉车们好多少。1970年代先后爆发的两次全球性石油危机(1973年和1979年)，还有1970年制定，有关汽车条款1975年开始实施的《马斯基法案》(注1)，彻底的摧毁了底特律的元气，短短十年间几乎就把让其他同行业者望而生畏的“Big Three”(通用集团、福特集团、克莱斯勒集团)变成了破落贵族，只能谨小慎微的维护着先辈留下的庞大家业。
而福特初代野马则可以说是定义了“Pony Car”这个词
这般恶劣环境中，继续前行着的野马车系，也没有多好的命运。之后于1974年推出的第二代野马，虽然继续有着多少延续初代的外观设计风格，可实际上竟然基于当时福特集团旗下的最低端车型，Pinto的平台打造。而那个1971年开始量产，并于北美市场发售的Pinto，基本上就相当于五年后，也就是1976年出现在福特欧洲分公司的Fiesta的定位……这样一部野马的水准可想而知。也是因此，第二代的野马，远不如第一代野马声名显赫。
当然，让人遗憾的是，1974年诞生的第二代野马就没那么名副其实了
毕竟，初代的野马，不仅仅是很多车迷朋友所想的那般，那款车不仅仅是用相对较小的车身搭配上一颗相对较大的发动机的简单粗暴的车型。事实上，可能和很多人的固有印象完全不符。为数不少的欧洲媒体对造成这种错误印象应该负主要责任，他们总喜欢拿欧洲车和起码1/4个世纪前的美国车做对比，然后狠狠嘲笑一番那些当年勇敢的开拓了新大陆的美国人。似乎这样嘲笑几句，实际上政治经济防务等关系国家命运的各方面经常不得不仰仗美国的欧洲各国，就顿时在美国面前有了一种巨大的优越感。嗯，这是多么提升欧洲诸国的民族自尊心的一幕啊！
这辆车本质上就是个动力加大版的福特Pinto，入门的过分了一点
显然，那帮欧洲佬是在不断的自我欺骗，因为初代野马当年很先进(事实上是，美国汽车业在很长一段时间里，几乎任何方面都彻彻底底的领先于欧洲人)，甚至可以远赴欧洲，在BCSS(British Saloon Car Championship season，今天的BTCC的前身)等房车赛里教训一大群可怜的欧洲小家伙。
当然，哪怕不说这些历史细节，应该也能推论出早期的野马并不仅仅有动力或者说推重比而已。毕竟福特是一家传统上来讲，喜欢以产品为王，不强调品牌力，而更强调技术力的车厂(也是这种固执，让他们早在1920年代就被某种程度上可以说是后来者的通用集团在规模上超过了，至今都没有反超)，而当年正处在黄金年代的福特(我会说当年亨利·福特二世当时不仅在美国国内姿态狂妄，出访他国时候还时而将私人飞机降落在当地的美军空军基地吗？这完全就是明显的无视他国政府，但是…他出访的国家还真都在一心一意的讨好他)，怎么可能造一部粗糙而愚蠢的只能走直线的车？
注1：《马斯基法案》，正式名称为《1970年度的大气净化法案》(Clean Air Act of 1970，缩写CAA 1970)。此法案由时任美国参议院议员的埃德蒙·西克斯图斯·马斯基(Edmund Sixtus Muskie)提出和推动制定，因此也被通称为《马斯基法案》(Muskie Act)，以区别于之前的1963年12月制定的，通常被直接称作《大气净化法案》(Clean Air Act)的《1963年度的大气净化法案》(Clean Air Act of 1963，缩写CAA 1963)。
《马斯基法案》和之前的《大气净化法案》一样，包括多种方面的内容，但其中有关于汽车排放限制方面的内容尤为引人瞩目，相关条文引用如下：“1975年以后制造的汽车的排放物中的一氧化碳和碳氢化合物类污染物达到1970-1971年间车型的1/10；1976年以后制造的汽车的排放物中的氧化氮类污染物达到1970-1971年间车型的1/10”。这样一个法案，对于当时的各大车厂来讲简直是晴天霹雳，惊呼简直这是不可能达成的。
过分严格的《马斯基法案》可以说，对底特律的“Big Three”的打击，可能比两次石油危机更大。为了满足这种在当时来讲近乎不切实际的要求，这一时期的美国车，以及来自其他国家的车厂的美规车，其中的绝大多数在动力输出上，都有相当程度上的下降。美国车厂们在跑车和高性能车型上曾经夸耀的大马力、高升功率——没错，曾经在升功率这方面，美国人比起欧洲人日本人更强——全部了昨日旧梦。
