1月23日，北京市环保局发布了第五阶段机动车排放地方标准(简称“京五”)，一周之后，即2月1日，北京市将迅速实施“京五”排放标准。此前，1月1日，燃气汽车国五排放标准已经强制执行，而涉及到汽柴油轻型车(乘用车类)的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(以下简称“国五”)也于1月16日发布了第二次征求意见稿。如此密集的新法规相继亮相，无一不将矛头指向了汽车尾气排放。
本月北京出现了非常严重的雾霾天气，PM2.5指标超过了700，这是个令人触目惊心的数字。外国媒体说北京人是在呼吸“有毒的空气”，而北京市环保局也承认属于“严重污染”，“我们就好比是生活在毒气之中，很可怕，这也促使北京市政府将京五新标准的发布提前于‘国五’。 ”据这位知情人士透露，鉴于环保压力的与日俱增，新“国五”标准的正式出台也为时不远了。
汽车尾气排放被指雾霾元凶
“北京已经具备实施新排放标准的条件。 ”对于为何北京率先推出与“国五”类似的“京五”标准，北京市环保局负责人给出了上述解释。据记者了解，除了有关专家认为的“是雾霾影响了标准实施进程”外，北京市在去年已经就“国五”标准的实施做了大量的准备工作，其中较突出的就是将油品含硫量降低到10ppm，以满足“国五”排放标准的要求。
而早就获悉环保动向的汽车企业，也在去年进行了相应的产品技术升级。 “雾霾的出现加速了政府的决策。 ”有专家表示，虽然新“国五”已经进入到最后的冲刺阶段，但对于深受雾霾“毒害”的京城来说，已经等不及了，“因此，急需拿出一个与‘国五’标准相近的地方标准来凸显政府治理环境的决心。 ”
1月23日，国务院批准北京市将从2013年2月1日起实施北京市第五阶段机动车排放地方标准。北京市环保局则据此制定了相应的执行细则，以严控汽车尾气排放，从而掐断大气污染继续恶化的一个主要源头。据环保局官员介绍，本市目前空气质量与国家新发布的标准还存在一定差距，其中PM10年均浓度超标63%，二氧化氮年均浓度超标38%。科研结果表明，本市机动车排放的氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的58%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。
面对这样一个数据，政府和公众都不约而同地将板子打到了汽车身上并不冤枉。显然，出于对北京之“堵”的深恶痛绝，再加上遮天蔽日的雾霾，北京的老百姓们有理由将这个罪责推到汽车头上。因此，当有人建议北京市政府应及时发布大气污染公告，并根据污染程度采取强制性应急措施(包括：责令部分排污单位停产、部分机动车停驶等措施)时，支持者甚众。
“为什么总是把板子打到汽车身上？ ”最近，有媒体发出这样的质疑，而其质疑的缘由之一就是汽车尾气排放中容易形成雾霾的可吸入颗粒物，“石油炼化过程简单造成油品中含硫量过高，这才是元凶，而非汽车技术不过关”。而中石化则在回应中避重就轻，称北京市区的油品含硫量已经达到了10ppm以下的标准，不是造成此次雾霾的主要原因。
各地标准差异存隐忧
随着“京五”新标准的介入，一些车企在北京市场将会进行相应的产品结构调整。新标准实行后，不符合“京五”标准的车型在3月1日前彻底退出北京市场。中国经济时报记者从长城汽车等企业了解到，目前一些车企在北京市场仍然有部分只满足“国四”标准的车型在售，“还有一些库存，将通过外调来解决”。
“新的标准不会对企业的销售有比较明显的影响。 ”另外一家合资车企负责人告诉记者说，公司在去年就已经开始着手准备，“目前看，不存在任何问题”。为了能够满足“国五”排放标准，对原有动力系统、排放系统的技术升级是必不可少的，“如果只是简单的对尾气排放含硫量的控制，技术改造的工程并不大，成本的压力也不大”。不过，即使是这样，仍然会有一些车企的产品无法通过新标准，只能望“京”兴叹了。
某自主汽车企业高管告诉记者说，“国五”标准应该比“京五”更为严格，除了在硫化物的排放上有严格的要求外，在氧化氮、二氧化碳等方面的排放也将做出更为严格的规定。 “标准的提高也就意味着需要对汽车动力系统和排放系统进行改造和升级，也就意味着成本会有大幅增加。 ”而记者查阅了欧洲排放标准的相关资料后发现，为满足“欧六”排放新规的技术提升所带来的成本呈现大幅度增加。对于那些利润已经极其微薄、无法承受成本上涨的自主品牌低端车型来说，这个“绿色壁垒”简直是无法逾越。
据悉，北京实施“京五”后，一些企业将会暂时放弃掉北京市场、转攻二三线市场。“北京市场向来是全国市场的风向标，放弃了北京市场也就意味着会有一定的品牌价值的流失。 ”业内人士称，“这是很无奈的选择。 ”他还表示，一时的逃避解决不了问题，企业更应该看到低碳节能的大趋势是不可逆转的，而该做些什么，怎样去做，才是一个真正有社会责任感的企业。其实，北京市场要实施接近于“国五”标准的“京五”早在去年就放出风来了，而且，在去年下半年，北京加油站就开始供应满足“京五”标准的油品，而大多车企的这项预期内的技术升级在2012年就已经全部完成。
不过，随着北京与其他地区在排放标准上拉开了距离，有一个问题将越发凸显出来，由于北京新标准要求油品中硫含量要小于10ppm，汽车企业需要将发动机、尾气排放系统进行相应的技术升级—对于企业来说，这并不存在太难的门槛，但对于消费者来说，另外一个新的问题应运而生：北京的“京五”车去了外地加了低标油是否会出现损害发动机的问题呢？目前，除北京执行“京五”标准，上海、广东、江苏执行“国四”标准以外，国内其他地区基本执行“国三”汽油排放标准。对此，有专家表示，如果离京时间不长，不会有较明显的影响。然而，这种解释很难完全消除消费者心头的担忧。 “最好的解决办法就是‘两桶油’统一油品质量。 ”一位北京的车主说。
车企亟须另辟蹊径
目前，欧洲正在执行严格的“欧五”排放标准。按照最初的规划，欧洲将在今年实施“欧六”排放新标准，而其长远计划是在2020年实现平均碳排放量95克／公里。欧洲消费者组织负责人表示，如果能够在2020年实现这个排放标准，消费者每年将节省344欧元-465欧元的燃油费。
“欧六”排放标准的制定是由欧洲经济委员会(简称ECE)和欧共体(简称EEC)共同商议的，其中前者注重排放法规的制定，而后者侧重于排放指令的实施。在2007年，欧盟曾商议将汽车排放标准限定为二氧化碳排放低于120克／公里，但由于受到了汽车厂商的游说影响，最终将标准提高至130克／公里。 “为了公平起见，欧洲目前采用的是企业平均燃料消耗量的计量标准，”一位欧洲汽车工业协会官员称，也就是说，欧盟采用的是制造商在一年内生产的所有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权计算的平均燃料消耗量。正是因此，你就明白了为什么奔驰在不温不火的SMART身上还要下那么大力气去推广。
“我们将在2015年实施的第三阶段燃油消耗限值就是参照欧洲标准的，制定的标准是6.4升每百公里。 ”国务院发展中心产业部部长冯飞在一次采访中也表示，按照这个标准，国内车企还有很大的差距。
对于国内企业来说，减排的压力也正在步步逼近。北京市场就是最为明显的例子，从2010年年底开始施行的摇号政策到尾号限行政策，以及不断严格的排放标准出台，都是为了能够更好地满足环保的要求，同样，这也倒逼国内车企在低碳排放方面必须要有所行动。
据了解，我国计划将乘用车平均燃料消耗2020年要降低到5.0升／百公里，碳排放降低到120克以下，这个数字对于传统内燃机汽车来说已经接近极限。 “毫无疑问，汽车节能、减排技术升级迫在眉睫，而寻找节能环保的能源解决方案势在必行，这两种诉求对汽车产业来说已经是一种结构性的变化因素。 ”一位业内人士表示。
