启停系统到底对油耗有多大改善？
另外，根据笔者以上那款车型测试的数据，笔者初略测算了一下，如果增加了启停系统，油耗会有多少改进。其测算过程如下：
国内油耗测试循环中，1180秒的总测试时间，怠速时间为260秒。整个测试循环中，CO2排放量是2346.55克，摘取ECE循环中的一段怠速时间(21秒)，CO2排放量为15.3克；那么260秒内排放的CO2量为260*15.3/21=189.43克，占整个循环排放量的8.07%。
这也就是说，如果这辆测试车增加了怠速启停功能的车辆，能够在每个怠速时都停机工作的话，节油率将会提高8.07%。当然，这只是理论数据，实际数据会比这个低。因为每次启动时，都会喷射高于怠速时的油量，以保证车辆的正常启动(具体表现在，大家在启动时转速总是到1000转以上再回到正常怠速转速)。实际节油的高低，技术含量也就是在这里，谁的启动喷油控制得更加精确，谁的油耗就会更低。
油耗数据水分，企业的责任是什么？
以上说了这么多，似乎是在给奥迪开脱。仁者见仁智者见智，笔者只为说出真相。既然如此，奥迪、奔驰、宝马等车企，难道对中欧油耗测试的水分，就一点责任都没有吗？当然不是，它们要负的责任，就是严重阻碍了中欧油耗测试方法的改进。笔者在上一篇相关文章中，已经说得很清楚，如果中国和欧洲市场的油耗测试方法发生改变，那就意味着几乎整个欧洲的电喷系统都需要重新根据新的测试方法来设定，这将会给欧洲车企带来不可想象的金钱成本和时间成本。
所以，欧洲的标准虽然在欧洲也被嗤之以鼻，到中国来也显得水土不服，但至今为止，中国和欧洲的测试标准都没有发生改变。接下来，欧五欧六、国五国六都已经开始实施了，至少未来五年内，中国的测试标准都很难改变。
有消息说，未来我国的测试方法很可能会放弃欧洲测试标准，而转向美国的测试方法。这当然是我们所希望看到的，但却必然不是欧洲车企所希望看到的。所以，以大众、BBA为首的欧洲车企，必然会实施自己的能量，阻止或延缓中国油耗测试标准的改进。
重申错误油耗测试标准的弊端
再这里，我再重申一下，错误的油耗测试方法，会带来哪些弊端。很多人说，无论油耗测试的准确性如何，但对所有车企都是统一的测试标准，能够体现出各家车企之间的能力高低来。这种理解其实站不住脚。就像我们的高考一样，它虽然是一个统一的考试标准，但却并不一定能够选拔出社会所需要的人才来。因为高考测试的内容，与社会的实际需要有巨大差距。
或许又有人会说了，不都是测试油耗吗，怎么有这么大的差距？原因是汽车厂家根据测试工况来做喷油设定，如果测试工况不符合大家的实际路况，那测试结果和实际油耗差距能不大吗？最极端的例子，我国最开始适用的90公里等速油耗，这也是同一标准，但是能够体现出车企之间的水平高低吗？对用户的实际使用有参考意义吗？
所以，开发出一套适合中国路况的测试工况，不仅是为促进车企根据大家的使用需求来设定车辆的喷油情况，同时，也能够真实反映中国的汽车到底用掉了多少油，给环境带来了多少污染。
