中美油耗测试方法不同之处
说到中美油耗测试方法的不同，通常听到的说法是，美国测试方法速度变化多，所以油耗更高，更贴合用户的实际情况。那么，为什么变速度情况下，油耗会更高？
很久之前，我国车企公布的油耗，都是60公里或90公里等速油耗，数据相当漂亮。后来改为工信部的测试方法之后，油耗数据上来了。之所以上来，其原因也是有定速测试转变为了多工况速度测试，但是，即使如此，我们测试方法的速度变化，依然没有美国EPA的测试变化多。
我们来看看国内一款车型的测试数据(上图)，具体车型在此就不再叙述了。这张数据图看不懂也没有关系，我们只需要关注其中的一个特点：在高速情况下，当车速稳定时，次坐标轴的CO2排放数据就会急剧下降。我们知道，CO2的排放直接与油耗相关。所以CO2排放的下降，也就意味着此时的瞬时油耗会急剧下降。这一点，我相信车辆上装有瞬时油耗显示的朋友，都非常了解。
知道了这一点，我们再来对比中美油耗测试方法的不同。其实，中美油耗测试的方法也是相同的，区别在于两者测试所使用的循环不同。中国照搬欧洲，用的ECE+EUDC循环，前者代表的是市区工况，后者代表的是郊区工况。美国标准同样是分为市区和郊区(叫高速)两段，分别为FTP工况和HFET工况。两者之间最大的不同，第一是车速不同，第二是稳定工况大不相同。
从下面这几张运行图我们就能够看出，两者之间的巨大差别了。很显然，当稳定工况越少时，实际油耗肯定越高。所以，美国的测试工况，在相同的喷油设定情况下，测试出来的结果肯定是更高的。
在这里要说明一下，现代和起亚在美国为啥因为油耗虚高而被罚？答案是它们确实是自己造假了。自己申报的综合油耗，低于EPA的测试油耗。在美国，企业申报时不需要每款车型都要做测试，同一款车型只需要做一种就行了。企业自有申报的数据，如果被EPA查出来有问题，那么企业就要面临巨额罚款了。而在中国，第一是企业申报的油耗，都是由工信部认定的测试单位测试出来的(油耗测试和排放测试是同一个实验)，不是企业自己想报多少就报多少的(当然，就目前中国的国情而言，一点都没有虚假是不可能的，但这不是普遍现象。因为测试单位肯定希望厂家一次做不过做两次，做得次数越多，它们实验收入越高)。
