屏蔽门打不开、计轴器有问题、道岔缺油
都属于设备故障查清后可马上排除
除此之外，还有一些故障，是属于设备方面的，譬如屏蔽门打不开、计轴器有问题、道岔没油等。
譬如地铁的信号系统，是地铁内最复杂的一个系统，包罗万象，可能其中一个小零件，在之前的单独测试中是过关的，但千万个零件和诸多系统要联合起来，形成一个系统，就需要一个磨合过程，这当中会出现各种各样的问题。
像前天杭州地铁因为计轴器故障，造成延误，就是一个磨合过程中出现的问题。我的同事王艳，前天也去坐了一下地铁，刚巧碰上了地铁延误，她说，当时站厅内有站务人员做引导。
计轴器安装在轨道上，主要作用是数地铁轮子。通过数轮子，可以知道前方一段区域的轨道内有没有列车，以给下一列车发出前方有车或者无车的信号，是地铁运营中非常重要的一个安全措施。
计轴器主要是通过磁通量的增加来计算车轮数量，一般在某个区间，首末端各装一套。
它的上面设有金属磁性探针，当车轮的钢轱辘接触到金属探针时，会使金属磁性探针的磁通量增加，每一个轱辘经过，磁通量就增加一分，然后当钢轱辘离开时，磁通量便会下降。通过计算磁通量上升下降的次数，便能得出经过计轴器的车轮数量，并把资料传递给区间末端的计轴器。
杭州地铁一列车约120米长，一侧有48个轮子。譬如，在一个200米区域内，在其首末端装一套计轴器，等列车进入，首端的计轴器就开始工作，等数到48个轮子，就表示地铁已完全进入前方区域。而等末端计轴器数完48个轮子，就表示列车已经开出这200米区域，这段区域已清空，下一列车可以安全进入。
前天打铁关这里的计轴器出现故障，控制中心赶紧叫列车停止，结果造成半小时的延误。
地铁集团同时表示，他们将对杭州地铁1号线所有的计轴器进行排查。
对可能出现的种种故障，杭州地铁事先考虑到了吗？他们有没有应对和保障措施？
采访中，很多人说，地铁是一项非常复杂的系统性工程，很多环节环环相扣。但同时，它其实又是一个比较成熟的交通工具，对于它的各种需要注意的危险点，地铁集团经过了充分论证，并有相对的应对措施。
目前的地铁故障
不足以影响地铁安全
那么，地铁目前出现的这些故障，是否会影响地铁安全？
一位参与建设杭州地铁的工程人员说，杭州地铁当然要尽可能避免发生故障，但并不是所有故障都会引发地铁安全事故。这两者之间，还是有区别的。
像地铁站厅停电、屏蔽门短时打不开等故障，一般都不会影响到地铁安全性。还有之前出现的渗漏水，基本出现在出入口和部分站厅，而地铁运行都是在隧道内，也是影响不到的。
以伸缩缝为例，毛海和说，它位于地铁主体结构和附属结构之间，是一道分界线，它的漏水，当然不会影响到地铁的主体结构。
地铁主体结构，包括隧道、站厅、站台等；而地铁的出入口、风井等，则属于附属结构。
杭州地铁
今后还会发生故障吗？
对这个问题，包括地铁集团以及很多业内人士，给我的回答都是一致的——“会”。
地铁目前还处于试运营期，这个试运营期，就相当于磨合期，各种设备系统的问题都会暴露出来。从某种意义上来说，这是一个系统走向成熟必须得经过的“痛苦期”，地铁集团说，他们会暴露一个问题解决一个问题，为今后的正式运营打下更安全的基础。
但并不是说，过了磨合期，今后故障就不会出现了，只能说，概率大大降低。
就像一辆新车，一般也有个磨合期，过了这个磨合期，各种零件之间，相互“熟悉”了，就能相对默契地开始工作。
地铁1号线的列车是在南京浦镇车辆有限公司生产的，这是一家百年老厂，在做杭州地铁列车时，非常用心，最后的成果，他们说，“杭州地铁，相当于是地铁B型车中的宝马。”
杭州地铁是6节车厢的，但你可能不知道，其中有4节车厢下，装了动力装置，剩下2节为拖车。
之所以装了这么多动力装置，是考虑到万一有一个动力装置坏了，其他动力装置，也足以把列车送到站点。
在地铁运行过程中，杭州地铁最怕的就是断电。地铁1号线有一套非常完备的供电体系。
它取自于城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统，前者主要是提供给地铁轨道=上方的接触网，牵引列车用的；后者主要是提供地铁站内的照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。
1号线共有30多个变电站，基本上每个车站都有一个，同时配两个变电器，万一一个有故障，另一个可以及时跟上。
每个车站之间，还可以相互供电，环环相扣。
譬如西兴站到滨康路站的区间供电，西兴站和滨康路站的变电所都可以提供给它，同时这2个站点又有2路变电器，也就是说，西兴站到滨康路站区间，有4路电给其做保障。
哪怕这4路通通出事故，再远点的湘湖站，也可以给它送电。
在这样的层层保障下，杭州地铁的运营电路其实是非常安全的，除非出现意外事故，比如前几年天津有个高架地铁站，因为刮大风把电线柱刮倒，倒在了地铁接触网上，导致地铁不能运营。一般来说，运营电力不会出现问题。
如何防止断电？
那地铁建设过程中，到底采取了哪些安全措施呢？
其实，这个安全措施，主要是应对地下水的。杭州地下水丰富，我的一位建筑界朋友说，他们在造房子挖地下室时，最需要防的也是地下水。
可以这样说，自有了地下工程，应对地下水渗漏，就是一道长期的难题。好在，随着一些先进工艺以及工具的发明，这个难题在逐渐解决。
前些天，我到下沙采访1号线三个延伸段站点，碰到中铁三局杭州地铁1号线东延伸段3标的书记周良和生产副经理徐月辉，为了应对地下水，他们在文海南路站的连续墙施工中，有三道工艺值得说一说——
一是在两个水泥块之间，浇筑一种“H”形钢板，哪怕有水渗漏，也被钢板挡牢；
二是在连续墙的外围，在拼接处用三个高速旋喷桩向地基中压入水泥，再强力搅拌，和连续墙一起形成一道坚硬的桩体；
三是在连续墙外围地块，开挖水坑，用水泵强力抽水，把地下水先抽到一定水位以下。这样做连续墙的时候，外围环境就相对比较干燥，容易施工。
周良他们这个项目部的很多人马，原来也做过武林广场站施工。他们说，其中有些措施，其实在武林广场站也用上了。
在采访地铁中，我曾到百度上搜索其他城市地铁有无漏水情况，发现上海、南京、北京、深圳等城市地铁，都存在着漏水。
“地下水，是地铁建设的第一大敌，它们无处不在、无缝不钻，可以说，全世界没有一条地铁不漏水。如何打败它，保证地铁安全，对所有的地铁施工单位、设计单位、监理单位来说，是一场艰难的而且必须取胜的战争。”徐月辉说。
建设过程中如何防水？
杭州的地质适不适合造地铁？
对这个问题，我之前采访了杭州地质资深专家，杭州勘测设计研究院前总工寇秉厚，他的回答是非常肯定的。
寇老说，一般懂行的人，都不会发出这样的疑问。只要有足够的经济实力，建设过程中，安全措施做到位，再差的土质，从工程技术上来说，都没有问题。
上海地质就跟杭州差不多，都属于软土地基，但他们地铁线已经有11条了。
宁波局部地质比杭州差多了，以前是海涂，还有悬浮状淤泥，现在不也在建吗。
还有，台北盆地1万年前由于板块运动导致地层下陷形成，由于海水入侵，数千年前仍是一个大湖，形成了厚厚的沙土层、黏土层。
但台北地铁自1997年陆续通车以来，已成为大台北地区民众高度依赖的交通工具。
荷兰也是，靠海，地势低，不也有地铁吗。
杭州地质主要是软土和沙粒土，关于它们的应对措施，杭州地铁在建设中，都采取了非常科学有效的措施。
列车动力不足怎么办？
信号系统会出错吗？
信号系统是地铁中的灵魂，相当于人体中的中枢神经系统，它万一坏了，地铁就没法动了。
杭州地铁1号线的信号系统，由浙大网新总包，但其核心技术，来自于安萨尔多公司，这是一家在全世界做铁路信号系统方面数一数二的公司，在欧洲、北美都有分公司，杭州地铁的信号系统，核心技术由其欧洲和北美公司提供。
信号系统，像地铁中的屏蔽门、道岔、计轴器、信号灯等，都属于其中，其采集信息的布点，以千万个计，要把这么庞大的数据采集过来，进行分析，发出指令，信号系统的精密化和复杂化，都得经得起“风雨考验”。
所以，地铁这么多系统中，唯有信号系统，是要经过国际第三方论证的。杭州的信号系统，当时非常顺利地通过了这场严格考试。
即使这样，有的人可能还是担心，信号系统这么复杂，万一电脑出错，那怎么办？电脑毕竟是机器，总有突然死机或者突然出错的一天。
杭州地铁集团告诉我，杭州地铁1号线信号系统还有个武器，叫“故障导向安全”，能够在出现一些意外情况时，把系统引导向安全的方向，保证列车安全。
像前天的打铁关站计轴器故障，“故障导向安全”就发挥了重要作用，它自动显示故障，保证了后一列车不盲目跟进。
上面的几项内容，是保证地铁运营安全的五大环节。从中可以看出，杭州地铁从建设开始，一直到运营，种种环节都设置了一系列的保障安全措施。开通至今发生的9起故障，均没有影响到地铁的运营安全，大家还是可以放心乘坐。
昨天，杭州地铁集团总工程师沈林冲说，杭州地铁目前处于试运营期，它就相当于一个婴儿，在努力适应之前在“娘胎”里没有经历过的环境，在成长过程中，不免出现咳嗽等“生病”现象，特别需要大家的宽容，相信杭州地铁经历过风雨后，会逐渐茁壮成长。今后的地铁2号线等，应该会更加顺利。
