政策投资和市场投资要分开

　　南都：不管是价格机制改革，还是普遍服务，“铁总”作为一个企业，都必须要从中国经济发展大格局考虑。随着中国城市化的不断发展，很多铁路投资会成为很大的问题。从人口流动的方向看，许多传统铁路线路的资产都会萎缩并废弃，同时又会有很多新的需求，如何处理这一投资布局造成的经营问题？

　　郑新业：高铁站的布局就反映了这个问题。现有的城市结构决定了铁路的投资方向，但另一方面，铁路的投资又将决定城市的结构。比如京石高铁，设站的城市就能发展起来，不设站的城市可能就萎缩了。在当前中国整体人口东迁的趋势下，高铁网建设应该集中在东部，有助于东部一体化，成就大城市价值。目前东部基本实现一日化了，北京到上海5小时，浙江、福建、江苏、上海用高铁链接后，高铁的资产回报也会增加。但是相对而言，西部的运力就会不断下降，特别是目前铁路货运的回报率已经越来越低。从中长期铁路货运数据就可以发现，2000年到2012年之间，铁路货运站点和发货率增长都很缓慢，很多站点增长率为负，甚至达到-28%、-37%，几个增长较快的货运点，都是煤的主要发货站。如果人口进一步东移，西部的铁路资产回报率就会进一步降低，资产为负几乎是注定的。如果现在再让“铁总”投资建立西部铁路网，新投资得不到回报怎么办？如何平衡国土开发和经济利益之间的冲突？我觉得需要把职能关系分清。国土开发是政府职能，政策性铁路要和经营性铁路分开，从建设到运营都要分开。国土开发是必要的，其中存在地区机会公平问题，但是公平是有代价的，没有免费的公平。

　　南都：如此，政策性铁路的建设应该如何处理？政策性铁路投资和一般经营性铁路如果分开，对一家央企而言，这个账目能否算得清楚？

　　郑新业：对“铁总”而言，政策性铁路成本很好核算，即便也会有一些地方账算不清楚。从北京到张家口的高铁，“铁总”没有意愿修，但国家考虑区域之间平衡，希望修，那么国家就应该担负整个投资。我觉得没有必要将铁路总公司拆分成很多铁路公司，因为运输业本身就是竞争行业，铁路在运输部门中不算大部门。在整个运输业占比中，铁路从上世纪90年代的13%降到了10%，而公路的周转量一直保持70%左右。春运确实吸引了全国人民的眼球，但是2012年中国交通运输一共运送380亿人次，春运期间才2亿人次，所以铁路不是“巨无霸”的垄断。铁路为社会创造的价值被低估了，重要性却被高估了。

　　当然动车、高铁毕竟都是最近的事，高铁的价格是飞机的70%多。让高铁定价以公路运输为标杆其实没有太多道理。监管者总是希望提供方便，但是管得了价格就管不了数量，有价无市，绿皮车就是如此。政府购买公共服务是可以解决这个问题的，购买多少节绿皮车，补差价。政府和“铁总”的监管关系，过去是通过央企执行政府指令来实现公共服务，要变成政府部门向国企采购公共服务，价格和数量上都要给予保证。否则企业在市场利益的驱动下，就会使用停开、变短、减少车次等手段。

　　南都：如果这样划分，是否需要进一步对铁路经营本身做出分割，过去反复提出的运网分离的管理改革方案是否也应该实行？

　　郑新业：就下一步改革而言，铁路和电网存在同样的问题。铁路应该高速公路

　　化，只对车型收费，不管运输。铁路总公司变成全国的路网公司，各铁路局变成运营公司。京沪高铁就由上海局和北京局竞价，“铁总”根据价格来授予路权。当然这其实是下一个阶段改革的事情，如果不解决“铁总”眼前的这些问题，做不到。

　　公共公司是“铁总”改革的方向

　　南都：因为目前“铁总”的负债率很高，所以上市也被认为是其解决目前债务压力的一种方式。您觉得这是否能解决“铁总”的现金流压力问题？从整个铁路改革而言，上市应该在怎样的情况推出，应该实现怎样的目的？

　　郑新业：我反对铁路海外上市，尤其不能引入战略投资者。铁路想要改革成功，民意在其中起到很大作用。外资过去在中国市场化过程中起到了很重要的作用，但不可避免地被一部分人认为也掠夺了中国改革创造的价值。“铁总”从一个国有企业向一个公共公司转型，应该吸取其他国企转型的经验和教训，尤其要注意不能引入海外投资者。我们现在提倡民间资本进入垄断行业，所谓战略投资者可以是民营资本。当然这也必须建立在价格机制改革的基础上，否则没有人愿意投资高铁。客观梳理一下，“铁总”改革要分阶段展开。第一，要确定“铁总”的发展战略和未来的投资方向，减少自身业务链。第二，对企业自身的基本功能进行拆分。第三，盘活企业资产来解决债务问题，特别是当前的现金流的支付问题。第四，确立企业与政府的职责关系问题，政策性的投资必须由政府买单，普遍化服务由政府购买，如此价格改革才能真正实现。第五，展开路网分开改革，铁路分局成为真正的铁路运输企业。最后在合适的时候上市，变成公共企业。这是从铁道部这样的行政机构，再到央企，再到公共公司，我们现在主要谈的是从行政机构变成央企阶段主要遇到的问题。

　　南都：这里是否还存在债务剥离问题？“铁总”有大量替代国家投资的项目，导致了巨额负债。债务处理可以看作整个铁路改革启动的关键步骤吗？

　　郑新业：债务问题正是我觉得铁路不能仓促上市的原因。上市看似简单合理，但最大的问题就是全民资产在股市被稀释并转移。从铁道部到“铁总”，从一个部委到一个央企，资产和债务都有一个转移过程。“铁总”看起来债务很多，但资产却处于休眠状态。上市把债务稀释，同样也会把这些休眠状态的资产低价再转移。我以为“铁总”的债务需要分类看。修铁路是一项国土开发战略，特别是西部地区修铁路，既是国土开发，又是提供交通服务。这些钱都是铁道系统自己出的，其投资占了总投资的百分之七十几， 2013年

　　政府的投资只占2.4%。铁路系统具体的融资方式要么是发债券，要么只能银行

　　借款，这就是负债如此之高的主要原因。所以看起来“铁总”亏损，但并不代表没有创造价值。“铁总”的债务剥离问题，让财政注资剥离债务不现实。但是如果资产活化，是可以解决的。目前“铁总”已将召开了资产经营开发会议，我建议他们组成一个新部门，叫“铁总”资产部，盘活资产解决债务。从短期来看，活化资产，解决债务问题；中期而言，路网分开，解决经营方法问题；长远考虑，“铁总”完成上市并公共公司化，解决长期发展问题，从央企转型成公共公司，当然前提是要解决央企替政府负债的问题。现在“铁总”每天都会产生新的债务，就算开放渠道，也无人敢投资。虽然高铁现在赚钱，但是作为长期投资，价格不放开的话，也很难有发展。