自去年新一届政府撤销铁道部，成立中国铁路总公司，铁路这一被认为基本维持计划经济面貌的经济系统的改革已经持续了一年。具体的改革成绩并不明显，反而债务成为“铁总”自己也是全社会最关心的问题。近三万亿的债务，十万公里的铁路总里程，蓬勃的高铁需求，所有这些既催生了严峻的形势，又隐含着未来发展的机会。作为中国市场经济改革的一个重要内容，生产要素市场的改革迫在眉睫，铁路改革就是其中最为关键的项目。那么“铁总”的债务压力要如何处理？未来的改革之路应该走向何处？南都就此问题专访了中国人民大学经济学院教授郑新业。

　　铁路债务危机并非最大问题

　　南方都市报(以下简称“南都”)：铁道部撤销合并改革已有一年，中国铁路总公司的债务近三万亿，可以说改革之后，原先预计的债务危机问题显现，您如何看待？

　　郑新业：当前铁路总公司的债务危机严格说是形式债务危机，实际上没有这么多。“铁总”目前直接的危机是现金流危机，可以说是人为造成。到目前为止，铁路总公司都还不是一个完全意义上的企业，而是一个在竞争性行业中的受管制企业。整个交通运输物流市场上，不管是货运还是客运，它的份额都不大，货运大约只占10%，客运份额更低。中国现在还是以公路运输为主。“铁老大”被当做垄断标志，实际上是因为铁路春运现象被放大而造成的。

　　铁路系统的改革，在国企改革之中，进程比较靠前。第一步是政企分开，建立了国家铁路总公司。第二步，借助能源企业改革取消合同煤之机，取消了合同煤绑定的运力。第三步，铁路运输价格市场也开始改革，但是很明显，货运价格并没有上升。过去虽然铁路运输定价低，但是因为部门内部寻租，实际价格并不低，所以运输价格改革，反腐也是目的之一。但是整个交通运输的大格局发生了变化，空运、水运、管道运输都发展起来了，道路运输也一直都在大幅增长，对铁路的运力需求下降了。如果铁路运费贵，就会用卡车运。运输物流市场的竞争一直存在，铁路只是这个大体系中的一部分。

　　现在铁路债务争议很多集中于对高铁的投资，这是铁路的主要投资。可以说高铁是铁路的命脉，否则铁路会越来越萎缩。短距离运输市场被汽车

　　挤占，长距离运输市场被飞机挤占，所以铁路必须发展高铁。目前“铁总”以机构重新启动了高铁高速化，未来仍会坚持以高铁为主。

　　南都：您怎么看待高铁投资？铁路改革下一步该如何走？

　　郑新业：我个人以为，虽然有危机，但更多的是机遇。首先，铁路运输服务的价值很大程度上被低估了。从1995年至今，普通客车的票价一直没涨过。1996年北京西到武汉一张卧铺车票280元，能换1瓶茅台酒，2011年还是280元，只能换二两茅台。但是这些年火车一直在提速，电价、油价

　　一直在涨，铁路的人力资源价格没涨。所以看起来铁路产值下降了，但实际上对社会的贡献增加了。

　　铁路对社会的贡献被严重低估，这种现象是不可持续的。首先，目前的铁路运力需求主要来自于以煤为主的大宗货物的运输，但是需求疲软，公路的竞争压力又大。未来还有特高压输电的竞争，还有核电站，更直接地影响到煤的使用量，进而威胁到铁路运力。煤使用量减少会导致一些资源型城市衰落，很多投资很可能浪费了，这些都是铁路的危机所在。当然通过投资高铁，铁路可以争取相当一部分的乘客需求。现在最大的问题不在这儿，铁路首先必须实现多元化。

　　南都：那么铁路总公司如何实现作为一个企业的经营多元化？

　　郑新业：铁路目前最大的资产就是车站。大部分车站当年都在郊区，现在都算市中心。这直接的后果是现在城市里有铁路的地方，基本上也是市内交通的梗阻带。如果将这些城市车站搬迁，将资产全活化，对地方政府而言，拥堵问题缓解了，同时也增加了城市中心地区的土地供给；对“铁总”而言，这些资产活化之后，能够解决目前的债务现金流问题。所以地方政府和“铁总”是可以双赢的，在重庆最为明显。除了火车站以外，以前的地方铁路局在市内还有很多其他资产，也可以随着车站一起退出城市。资产活化战略实施了，“铁总”的负债其实不是问题。

　　铁路总公司就业务覆盖范围而言，是最厉害的企业。全国没有地方它不能到达的，目前也已经拿到了第一张自保牌照，业务范围拓展到了保险

　　业。“铁总”自身的实体业务、多种经营、技术人才都是充实的，问题在于，没有经营人才，特别是熟悉金融操作的人才。中国的铁路是从军工系统里发展起来的，所以决策层的话语体系和市场体系之间存在断层。“铁总”目前更善于工程、技术、运输、安全方面的管理，但缺少能把资产盘活的人才，这可能是最大的障碍。

　　除了进一步市场化的问题，“铁总”还存在提供公共服务的问题。政府要求为低收入人群提供绿皮车，就需要提供相应的财政补贴。当然我们最好能有对贫困群体的一次性统筹补助，不必在其他方面考虑这种运用财政补贴的公共服务。