基础设施建设推进缓慢

　　“汽车厂商和电网公司立场不同，主要是因为两种模式下的利润分割存在较大差异。”一位生产电动客车的企业相关人士向《每日经济新闻》记者坦言，电池是电动车产品的核心利润所在。充电模式下，电动车使用的是固定电池，电池的利润由整车厂掌控；而换电模式下，电池控制权则转移到了能源供应商，后者可以在电池环节获取市场利润，从而缩短其在基础设施上的投入回报周期。据了解，目前电池成本在一辆电动车总成本中占比至少五成，而一辆电动车的毛利率一般在30%以上。

　　由于双方利益难以均衡，电动车基础设施发展缓慢。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，平均每个城市的充电桩及换电站数量分别为20000和200个。然而即便是目前推行较为领先的北京、上海，目前各自建成的充电桩分别仅约1275个和1700个，与目标相去甚远。

　　东风日产内部人士向《每日经济新闻》记者表示，目前相关基础设施主要以电网部门为主导，因此企业很难掌握进度。

　　前国家电网公司营销部处长、现太原市供电公司党委书记贾俊国曾表示，“在25个试点城市当中，这几年国家电网进入的就有20个。国外对于充电基础设施都有明确补贴，为什么到了中国就成了奖励？我们也希望别人来做，我们投资那么大。另外，十二五规划当中，明确有充、换电两种基础设施配套，为什么现在就把‘换’字一刀切断？”他指出，“如果在上层、专家、企业中没有这种共识，那只能达到试点程度，是引领不了国家战略实现的。”

　　“充电设施是电动车发展的命脉。”王秉刚强调，目前续航里程短、充电困难和购车成本高仍然是制约发展的三大瓶颈，但如果在基础配套设施上能快速推广，其他两大问题也能迎刃而解。

　　分时租赁有望拓展私人市场

　　据王秉刚介绍，2015年的新能源汽车总体销售目标为30万辆，在下一个阶段的推广过程中，私人消费市场将成为重要的攻克领域，将占据整体销售的40%以上。

　　在短期内，汽车产业和电网公司的矛盾难以调和。如何利用有限的资源下打开私人市场，成为业界最关心的课题。

　　“电动车租赁模式将是推动私人市场发展的重要途径。”王秉刚表示，在电动车产业发展初期，租赁应该是与公交车和出租车并行发展的另一大商业模式。一方面，从租车公司层面出发，对资源进行集中配置，更易受到城市管理者青睐；另一方面，也有助于增加私人消费者体验电动车的机会。

　　但发展这一模式的前提是，保证租车企业的出租率。

　　北京易卡先锋信息技术有限责任公司总经理战静静介绍，按照传统的租赁方式，一辆电动车每个月的运营费用最少需要3000元左右。若以此为车辆月租费，相较传统燃油车并不占优势。按照城市上班生活计算，一辆燃油汽车平均每月的使用成本在1000元~3000元不等。

　　“如果我们把租车时间切成一小段一小段卖给消费者，而不是一个月一个月的卖给消费者，可能就会容易被接受。”战静静表示，这种所谓的“分时租赁”模式，不仅能解决电动车续航里程短的问题，也能让消费者在可以承受的价格范围内增加与电动车的接触机会。目前上海、杭州等地都已相继推行这一模式。

　　以刚刚涉足电动车租赁的北京易卡租车公司为例，该公司租车费两小时59元，四小时99元，日租159元，目前出租率保持在72%左右，已达到传统租车公司在节假日的出租率水平。在今年底，该公司的运营规模将由5月的16辆扩展至300辆。

　　但值得注意的是，租赁业务大部分需要异地换车，对于租车网络的建设也提出了更高要求。电动车租赁在初期发展过程中，区域局限性也是一大难题。