近期，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。这一名单的正式出炉，意味着新能源汽车的发展开始由“示范应用”向“推广应用”正式过渡。

　　12月13日，东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晨风纯电动汽车，将分别进入出租车及汽车租赁市场。据了解，到2015年，广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。

　　与广州相似，目前北京、上海等城市也宣布了下一阶段的新能源汽车推广目标，其中私人市场将成为主要突破领域。

　　目前，缘于产业相关方在发展基础设施方面存在不同立场，电动汽车充电设施发展缓慢，消费者在使用上仍然不具有便利性。去年12791辆的新能源汽车销售，大部分集中在公务用车和出租车领域。

　　对此，多位业内专家都表达出一致观点，在目前有限的资源下，需要通过建立新的商业模式才能找到突破点。电动车分时租赁由此开始兴起。

　　充电换电模式“僵持不下”

　　9月16日，工信部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，标志着新一轮新能源汽车推广计划有了新的导向。

　　从技术路线上看，国家对于发展纯电动车的主要方向仍未发生动摇，并且在政策上有所优化，加大了推广力度。这进一步坚定了企业发展纯电动汽车事业的信心，东风日产、北汽集团、长安集团、比亚迪等车企纷纷加快了电动汽车产品研发的步伐。

　　相较于技术路线的明朗化，电动车基础配套设施方面的发展路径却存在摇摆。目前，业界对于电动车的充电和换电模式仍然存在较大分歧。日产、大众、比亚迪和宝马等多数汽车生产企业都在大力推进充电模式，而以国家电网为代表的电力部门则更倾向于换电模式。

　　一位电动车技术专家向《每日经济新闻》记者介绍，充电模式的优势在于建设成本较低，并且统一充电接口难度不高，适宜推广，但慢充模式充电时间长，一般在4~5个小时。快充模式属于直流充电，在短时间内对于电流需求较高，往往需要对电网进行改造，并且也会折损电池使用寿命。而采用换电模式，只需要几分钟时间，并且能由换电站对电池进行集中充电，保护了电池使用寿命。但相较而言，一个换电站建设成本在几百万元到上千万元不等，并且在电池规格统一方面也存在较大难度。

　　实际上，早在2011年，国家电网就针对电动车提出了“换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的十六字方针，但科技部项目专员交通组组长王秉刚对此表示，“经过一段时间的推行和调研之后，专家小组觉得这个方针并不合适。”在他看来，从难易程度上考量，换电模式对于大规模推广并不现实。他认为，合理的模式应为“分散充电为主，集中充电为辅”。