他山之石
多国鼓励拼车
在其他国家，人们是否也有拼车的做法？
美国载多名乘客的车辆，可以免费通过收费桥梁或者道路，纽约出租车管理委员会的智能表自动分配系统会自动将每名乘客车费分配好。
纽约市有法律规定，出租汽车司机不得因族裔、年龄、性别、残疾或者距离远近任意拒绝乘客，并设有专线电话供消费者投诉，所以一般情况下出租车司机是不会拒绝乘客的，但这并不是说在纽约搭乘出租车方便，在很多情况下，乘客等20分钟到30分钟也等不到一辆车。在纽约搭乘出租车最困难的时段是每天下午4时到5时，这时是下班高峰，又是出租汽车换班的时候，很多下班司机不再拉客人，或只拉顺道的客人。除非遇到极其特殊的情况，例如自然灾害或者大规模事件发生，纽约市政府会发出行政命令要求每辆出租车提供多个乘客分租服务，一般情况下，无论司机还是乘客都不愿意分租汽车。
英国在英国首都伦敦，高昂的打车费和进城费，使得大多数上班族选择乘地铁上班，而在外出游玩时则拼车出游。为了解决交通拥堵，伦敦早在2003年就开始征收拥堵费，同时向各大城市推广拼车专道，也称作多人共乘车辆专用道，通常在马路的最左边，车里有两人以上时才能驶入。
德国在德国拼车是一种非常普遍的行为，特别是拼车旅游能够省下很大一笔费用。在德国拼车主要有两种途径：一是通过拼车中心、拼车俱乐部等中介，通常在大学、大型超市等地方可以找到；二是找专门的拼车公司。车辆、拼车车主和搭车人的真实资料在拼车中心都有备案，发生违法行为或者违反承诺行为都会受到法律的追究，发生交通事故等意外的话也有保险公司按照德国法律进行理赔。此外，在德国的许多城市都有拼车专用停车点及拼车专用道。
澳大利亚在澳大利亚的一些中心城市，比如悉尼、墨尔本，拼车上班在年轻人当中比较流行，因为市区的停车位实在是太有限了，根本无法满足平时周一到周五上班人群的需要。目前，悉尼市区停车位的租金已经炒到60澳币(折合人民币约390元)一个星期，即使这样车位仍然有限，很多人租不到车位。因此，很多公司住在同一方向卫星城市的几个员工，会合租一个市区的停车位，每天由不同的人开着自己的车早一点出门接上其他的同事，然后一同拼车开往市区把车泊在租来的车位上。
韩国出租车可由多名乘客拼车，名曰“合乘制”，坐几个人由司机决定。
新加坡交通高峰期间，空车上路将被罚款，出租车中乘坐少于4人，需要办理通行证，实际上是变相鼓励民众拼车。
图四为新加坡一辆机动车上的车载感应式预付费收费卡，可以用于自动扣缴拥堵费和停车费(1月8日摄)。
新加坡通过分时段对进入闹市区的不同类型车辆收取不同的拥堵费，以减缓闹市区的交通拥堵。同时也对机动车采取总量控制，根据道路网络增长速度和测算不同类型道路平均时速来决定每年发放多少拥车证。这些拥车证通过公开竞标拍卖，价高者得。新华社发
延伸阅读
“拼车”推广不易
“拼车”是近年来一个老生常谈的话题，其带来的利弊争议也备受舆论关注。据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70%。“拼车”支持者理由有三：首先，社会资源应该被有效地利用，“拼车”可以最大限度地提高出租车利用率；其次，“拼车”可以增加出租车司机的收入；此外，还可以满足一些打车市民的需求，是一件三全其美的事情。
不过，出租车“拼车”看上去很美，但因现相关法规不完善，很难推广开来。2010年，哈尔滨、杭州、南昌、成都等多个城市就开始出租车“拼车”。青岛更是早在1991年便出台相关规定，允许出租车进行拼车，但需要满足两个前提，一是乘客必须顺路，绕道不得超过两公里；二是后上车的乘客必须征得第一位乘客的同意。双方均按照计价器显示金额的70%收费。但该规定出台后却遭遇尴尬，并未出现预期的“拼车”成风，反而几乎无人问津。
“多数人不会选择‘拼车’，大家没有这个习惯!”青岛的哥谢师傅说，他从业十余年，很少遇到有乘客倡议“拼车”。因为搭乘出租车的人大都赶时间，“拼车”出现顺路的几率很低，难免会出现绕路，这成为众人不愿“拼车”的主因。同时，很多人搭乘出租车是为享受“专车”服务，并不习惯与陌生人同乘一车。
同时，不少的哥坦言，他们并不愿意让乘客“拼车”。"拼车’有太多的不确定因素。”的哥李师傅表示，除恶劣天气外，如车上乘客不提议“拼车”，他即便看到路边有人示意拦车，一般也不会主动提议。因为“拼车”时大都会出现绕道，且很多乘客会为车费的事产生争执。"拼车’多赚不了几个钱，到头来却惹了一肚子气。”李师傅表示，出租车12小时的租金为120元，如遭到乘客投诉，至少需花费一上午的时间去公司解释，实在是得不偿失。
的哥董师傅则表示，合乘的情况下，出现意外情况责任难以界定：“一个女孩坐在我车上，再拉上一个男的，发生了危险或者丢了东西，这责任谁承担？所以我们一般不愿意合乘，出了问题说不清楚。”
“上下班高峰打车难，并不是单纯的‘拼车’可以解决。”多名的哥与谢师傅持相同观点，“拼车”只能在一定程度上缓解打车难，但不能从根本上解决问题。因为上下班高峰期，不少路段出现堵车，众多出租车被堵在路上，进而导致了“一车难求”。所以，要解除打车难问题，应从治堵开始。谢师傅等人的观点，恰与长春工业大学人文学院院长韩明友教授不谋而合。韩明友称，如果出租车供求关系不那么紧张的话，并不赞成“拼车”，而应改善城市的交通环境，通过开辟公交车和出租车共同的专用道等方式确保公共交通工具畅通，从而实现出租车运载效率的提升。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，合乘出租车的确是好事，但是在目前的情况和现有条件下，实施起来会有很大难度。出租车的流动性太强，在时间、线路、路程的选择上，有很强的不确定性，所以，合乘要有先进、强大的信息技术支撑。此外，合乘会带来一系列问题，比如人身安全问题、财物安全问题等等。因此，想要推广合乘，还需相关部门制定具体的措施来加以落实。目前，出租车合乘究竟能起多大作用还有待观察。
他认为，打车难问题是需求和供给两方面的不平衡导致的。一方面，我国出租车行业的需求门槛太低，任何一个国家的出租车都不是上下班高峰时的主要通行工具；另一方面，出租车的运营价格太低，有效供给不足，但一旦提价，又会招致强烈的社会反应，导致价格一直提不上去，这反过来又打击了出租车司机的积极性。因此，要有效缓解打车难，还要从供需两个方面加以解决。
吉林大学行政学院教授许玉镇认为，政府鼓励市民“拼车”只是缓解之计，要想真正解决出行难题，政府需要有大的主体原则性的框架，在此框架下，三方(司机及合乘的两方乘客)对具体细节进行商量，制定出相应细则。此外，要对出租车司机做好培训、加强管理，最好设立准入机制。
