汽车确实会存在“冗余设计”，有的零部件确实是多余了，简单来说，两个螺丝能上紧的，就不用4个螺丝；能用塑料卡子固定的就不用螺丝拧。去掉“冗余”设计，就像给人减减肥，未尝不是一件好事。但凡事总要留有余量，用力过猛难免就会有副作用。

　　两项计划确实让丰田节省了大把的钞票，汽车的竞争力也得到提升，到2008年，就提前实现了销量登顶的目标。

　　就在这个过程中，丰田汽车的质量问题也一点点暴露出来，召回数不断攀升。销量刚刚顶，就在2009年发生了大规模的“自动加速门”事件，各地引发大规模召回，新社长丰田章男到处赶场道歉，然后宣布丰田要“回到原点”，“15%市场份额”的目标也被取消。

　　就在丰田向销量王者冲锋的时候，大众也在2007年发布了一个“2018战略”——在2018年前将年销量提高到1,000万台，税前利润提高到8%以上。

　　日系汽车厂商在自然吸气发动机和AT、CVT变速箱技术上有明显优势，为了跟对手竞争，大众于2009年起在中国大规模布局“T D黄金动力组合”，涡轮增压和双离合变速器都领一时风骚，大众很快在各个级别车型上取得了销量上的优势。

　　步子迈得大了，容易扯着蛋。大众显然是心急了一些，这个“T D黄金动力组合”推出得有些匆忙，质量上不太靠谱，去年“D”引发了召回，而这个“T”，也因为“烧机油”陷入争议。

　　近两年，大众还拼命砸钱大搞平台战略的升级版——模块化平台。据说模块化平台可以节省大把的研发和制造成本，但能不能省钱还不好说，先烧了大把的钱倒是真的。这就拖累了大众的利润表现，于是，大众就宣布，在2017年之前，要节约50亿欧元的成本。

　　说起来，大众已经够“节约”了，起码在中国是这要。当年搞“奥林匹克计划”，就从零部件压出了3成以上的成本。成本压缩了，质量也同时被压缩，比如，一度被奉为“精品小车”的POLO，就一步步地被压缩成了“普通小车”。

　　速腾也是大众“节约”的一个标本，闹得沸沸扬扬的“后轴门”，起因就是“精简”后悬挂。其实，不光是速腾，这些年，大众车主最爱玩儿的游戏就是“找不同”，一批新车出来了，新车主就跟老车主共同探讨，看看又在哪些地方动了“减配”手术。

　　现在大众又定了减成本的新目标，想想都有些小激动，不知道他们还会从哪些地方下手。

　　在被销量和利润诱惑的时候，汽车厂商往往会不由自主地沉迷于“降成本”而不能自拔，先是尝试着小打小闹，看看问题不大，就放手去干，结果就干出了大的质量问题。直到问题再也捂不住了，再满脸悔恨地表示痛改前非。丰田如此，大众如此，大多数汽车厂商都如此。

　　还是那句话，车主可能会把买车看成一件挺有内涵的事，但在厂商那里，就是生意。是生意，就要想多赚钱，于是馒头里就加了滑石粉，涮羊肉里掺进了鸭子肉。买谁家的车，跟买股票差不多，有人就是瞎蒙着赌，有人就愿意多了解些企业的发展情况后再定夺。如果有兴趣，也有闲功夫，在买车时除了认品牌，还是要做一些情报工作，看看厂商现在的重点是在搞什么。买品质稳定期或上升期的车子，当然是个好选择，而如果买到偷工减料期的车子，失落总是难免的。