“低速货车生产企业或其所在企业集团已具有载货汽车生产资质的，则该企业不得升级。当升级为轻卡企业后，低速汽车(三轮车、低速货车)的生产资质也将随之注销。”此项要求矛盾百出，令人费解。既然已具有载货汽车生产资质，本来就无需再升级一次汽车生产资质，否则就是“脱裤子放屁—--多此一举”。可想而知全国九成以上的农用车生产企业也决不会因为拥有一款轻型卡车生产资质后，而主动注销放弃主打吃饭的三轮车、四轮农用车以及农业机械，除非其老板是得了急性脑膜炎。

　　这一管理规则其本身就是对农民和农业的歧视与漠视，全系政治与政绩需要而为之。此外，还更加奇葩和滑天下之大稽地要求若注销了三轮车、四轮农用车后，可改业或转产既不熟悉又陌生烧钱的专用汽车、挂车、汽车零部件等其他产品。这既不合国情更不合行理，是极端典型“拍脑袋”的官僚主义体现。

　　但如此相互矛盾、漏洞百出与如此汽车界“法令”的不严谨，将会造成极大的混乱与资金和资源的巨大浪费，使整车和配套件产业无所适从。此外，一些实力不足不能满足明年国Ⅳ排放标准实施的轻型车企业，很可能也会把自己的轻型车产品转为申请低速货车公告，以谋求销量。法规的倒退必然会使追求进步的企业受损，而使落后淘汰企业受益，甚至快要被淘汰的企业会死而复生，这实在令人百思不得其解和恐怖与担心。

　　低速载货汽车作为一种特殊的货车，主要应用在路况较为特殊的农村，甚至可以被称为具有中国农村特色的货运车辆。从上述各权力权利机构发布的一系列有关低速货车生产企业及产品升级并轨工作的规定或通知来看，低速货车是否成为其命运的转折点或将成为历史？我们将拭目以待。

　　农用运输车主要诞生于20世纪80年代初、农村经济开始迸发活力的特殊时刻，符合了我国农村运输距离短、道路条件差等特殊作业环境，其价廉物美的性价比符合中国农民的心里预期也是其兴起的重要原因。

　　据国内农机相关部门统计显示：2013年，四轮低速货车前10家企业共计销售近35万辆，同比增长1.8%，与同年轻型卡车(已剔除皮卡)146.1万辆相比，只占其四分之一强。

　　目前，我国农用车(低速货车)生产企业约130多家(三轮汽车、四轮农用车)，共有近3000多个型号的产品。 2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，农用车与汽车“并轨”。GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车(四轮农用车)进行了规范。虽汽农“并轨”是整个汽车行业发展的必由之路，但低速货车(四轮农用车)企业为争路权农用车并没有因“并轨”而消亡,反而逾加显示出强旺的市场生命力。

　　中国式的低速货车(三轮汽车、低速货车)至今仍有相当巨大的市场潜力。如果低速货车成为所谓“优胜劣汰”的历史，或者说在低速货车成为历史前这一过渡时期，可以说无任何一款车型可以取而替代之！