在《企业研究开发费用税前扣除管理办法(试行)》(以下简称“加计扣除政策”)颁布实施五年后，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)副秘书长许艳华昨日透露，摸底发现，能够切实享受该政策的企业仅为30%，其中，加计扣除政策平均执行率低是原因之一，为此，中汽协已经上报有关部门，建议制定出台相关政策，确保税收优惠落地执行率。

　　政策实施五年执行率仅30%

　　“我们下去调研，汽车行业一些企业反映，研发费用加计扣除政策适用率比较低，政策执行中有很多具体问题使企业难以较高比例享受到应纳入加计扣除的研发费优惠。”据许艳华介绍，中汽协的摸底发现，相当一部分汽车企业加计扣除政策平均执行率在30%左右，其中一汽、广汽等企业仅在5%左右。

　　所谓加计扣除政策，是企业在开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的实际发生额基础上，再乘以一定比例，作为计算应纳税所得额时扣除数额的一种税收优惠政策。2008年，加计扣除政策确立了中国研发费加计扣除税收优惠新的政策框架体系。统计显示，去年23家上市整车企业研发费用总额为209亿元，同比增长8%。其中，上汽集团的研发金额最多，但占营业收入比重仅为0.93%，排名所有整车企业的第20名。

　　三大因素制约政策推行

　　本来是一项鼓励自主品牌车企加大研发费用投入的政策，为何在执行中遭遇车企的冷落？

　　对此，许艳华表示，首先一是研发费归集口径问题。目前，国家有关部门文件关于研发费的归集有三个口径：一是财务核算口径；二是高新技术认定的研发费归集范围；三是加计扣除政策范畴的研发费核算口径。

　　“三个口径中，以加计扣除政策范畴的研发费核算口最窄，这也决定了企业不可能足额享受加计扣除的研发费优惠。”许艳华称，在汽车研发费中，占较大比重的如与汽车节能、环保、安全、舒适等性能相关的研发设施建筑、试制产品检验费、申请和保护知识产权等费用，在实际执行时，房屋折旧费、试制产品检验费、知识产权管理费等与研发直接相关的费用均不在享受加计扣除范围之内，这是该政策执行率较低的最主要因素。

　　同时，由于汽车产业集约化程度越来越高(目前前10家汽车企业市场集中度为90%)，为实现平台化规模发展和提高研发效率，大部分企业集团在集团总部设立研发中心实行集中研发，研发费支出在母公司，但因集团总部是管理型的职能机构，没有相应的营业收入和直接的税前所得来支撑其享受扣除优惠，一汽、长安、广汽等企业主要受此影响。

　　中汽协已上书建议调整政策

　　事实上，在全国范围内，企业加计扣除政策平均执行率低是普遍问题，汽车企业低于平均水平，有政策执行的共性问题，更有汽车企业特性问题。

　　许艳华透露，目前中汽协已经上报有关部门，建议制定出台汽车企业适用的研发费用加计扣除特殊优惠政策、扩大汽车企业享受加计扣除政策研发费的核算范围、解决集团公司享受加计扣除政策、提高研发费加计扣除比例、简化和规范汽车企业加计扣除政策执行管理等。