●奥迪Multitronic应用范围/车型

　　A4/A4L(将停用)：从上代再上代的B6开始，A4便搭载了Multitronic无级变速箱，只在自然吸气或1.8T或2.0T低功率车型上可选。现款则为1.8T(30TFSI)及2.0T低功(35TFSI)上搭载。

　　A5(将停用)：A5是开发于现款A4/A4L(B8)平台上的全新车型，所以现款会是第一代/最后一代/唯一一代搭载Multitronic变速箱的产品。而Multitronic在现款A5上匹配了两款车型，分别为Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。

　　A6/A6L(将停用)：与A4一样，A6也是上两代开始变采用了Multitronic无级变速箱；但现款上匹配的车型为2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。

　　A7(将停用)：与A5类似，A7也是基于原有产品新开发的车型，只是原型从A4变为了A6罢了，所以同样地，现款也会是第一代/最后一代/唯一一代搭载Multitronic变速箱的产品，不过搭载该变速箱的车型只有一款2.5L V6 30FSI。

　　A8/A8L(已停用)：A8是奥迪旗下唯一一款搭载过Multitronic变速箱而在目前却已经停用的车型，从第二代D3开始搭载，与之匹配的同样是众V6自吸引擎及低输出的2.0TFSI，也同样只适用于前驱车型，但到2011年改款后便悉数由来自ZF的8AT变速箱所取代。

　　●奥迪弃用Multitronic原因解析

　　竞争对手所迫：奔驰多年来忠实于AT变速箱，即便是AMG性能版车型亦然，他们更倾向以加大动力的方式应对AT传动效率不佳的短板，油耗则是其从未考虑的问题，直到最近推出A级等横置平台新车才为之匹配双离合变速箱，或许还算不上压力。但宝马则确确实实给奥迪施加了巨大的压力——与ZF的深度合作让目前匹配8AT的宝马旗下产品都有着“动力过剩+油耗超低”的超强表现，很难想像一台加速仅比超跑慢那么点的车子，其百公里油耗就比家用A级车多点。

　　公司内部决策：Multitronic在无论怎样改进都无法获得比其他变速箱更强性能(主要指运动性能)的前提下，换来的是不是真有那么多的成本节省呢？毕竟在整个奥迪产品线中，Multitronic所覆盖的面并不广，单个变速箱虽然是能节省不少成本，但与全线采用通用零部件相比，可能性价比就未必如想象中高了；而既然Multitronic既不能换来名，也不能换来利，弃用也无可厚非。

　　消费者意见反馈：作为BBA中唯一采用如此“廉价”的变速箱形式的厂家，奥迪的车主想必早已深深不忿，且不论三大品牌中就只有奥迪是前驱这点了。奥迪弃用Multitronic，估计消费者的意见在背后也发挥了不小的作用。

　　●题外话

　　奥迪在走了一段“弯路”之后告别了CVT，但同样重视车辆性能的斯巴鲁却在最近发布的多款新车上搭载了其新开发的CVT变速箱，当中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底这是日本人为了达到日趋严苛的排放/能耗规例而不得不为之？还是通过工艺的进步突破了连奥迪都难以攻克的技术极限？在没开过实车之前，下结论都是不公正的，我们也希望有幸试驾过两者的读者与我们分享您的感受。

　　●编辑总结

　　CVT变速箱好比一位妻子身上所体现出温柔顺从持家有道贤良淑德的品质，不得不说这都是些很实在的优点，不难看出为什么产品更倾向家用的日系厂商会如此偏好CVT。然而，奥迪旗下车型就跟“高富帅”一样，比起上述优点更注重激情，过于平淡的CVT只会让它一点一点迷失自我：说到底，一个豪华品牌在产品的设计上，有比降低那零点几L/100km油耗更重要的东西；而奥迪趁目前Multitronic变速箱只涉及到前驱车型时抽离，也算是把损失降到了最低。