在车厂内，动力系统与车身结合的工序被称为“Marriage”，直译就是“结婚/婚姻”的意思。某程度上这的确是最适合于用来形容这一工序的单词，因为对于绝大部分出厂的车辆而言，这次结合就意味着一生一世；所以与尘世间每一段婚姻一样，双方在世俗标准下的“好”与“不好”并非维系这段感情的根本，说到底，合适与否才是能否一起走完一生的关键。而最近奥迪宣布正式弃用Multitronic(CVT)变速箱这件事，正正就是上述理论的最佳写照：

　　●到底什么是CVT？

　　CVT是英文缩写，完整名称为Continuously Variable Transmission，直译连续可变传动系统，我们习惯把它叫做无级变速。操作上它与一般的自动变速箱类似，但无论是作用原理还是相对应的驾驶感受，都与自动变速箱完全不同。

　　传统上，只要是变速系统，就存在齿轮这一部件，手动/序列式/双离合等为输入轴齿轮组+输出轴齿轮组结构，而自动变速箱则是行星齿轮结构。上述变速器的作用原理我们不深究，但它们有一个共同特点就是都具有若干个(每一款变速箱此数字固定不变)挡位，每个挡位有其固定的变速比，而车辆行驶时也只能在这几个固定的变速比之间切换，也就是我们所说的“换挡”。

　　而CVT最大的革命性创新就是在于完全摆脱了“挡位”这一约束，通过设置主动和从动两组滑轮加一条钢带来传递动力；其中每组滑轮由对置的两具锥盘组成，因为钢带宽度固定，所以在TCU控制下压紧或松开(依靠液压或电力)锥盘时可以改变钢带在该滑轮上的回转半径，从而达成变速的目的。

　　由于结构简单，CVT的开发/制造成本比较低廉，而相应地动力传递效率较高(实际上仅次于手动变速箱)；与此同时，没有固定挡位的特性也让它有着传统变速箱难以望其项背的平顺性及超宽变速范围，这些都是它的优点。

　　然而，优点于缺点多是并存的，正是因为它的结构特征，CVT变速箱很难带来传统变速箱所具备的驾驶感受，其机械稳定性也相应会低那么一些。不过更叫人扼腕的是CVT的这种结构，天生便注定与大马力(更准确来说应该是扭矩)发动机无缘，因为完全依靠摩擦来传递动力的它，“胃口”实在有限。

　　●奥迪Multitronic身世解密

　　奥迪旗下车型所搭载的CVT无级变速箱有其独有的名称：Multitronic变速箱。此变速箱最早发布于1999年下半年，是奥迪总公司与德国汽车零部件巨头LuK合作开发的产品。而为了与奥迪旗下车型匹配并达到豪华品牌应有的质量要求，与其他品牌车型上常见的CVT变速箱相比，奥迪Multitronic作出了一些改进，其中最主要的为以下两点：

　　动力输入端为多片湿式离合器：大多数CVT变速箱采用液力变矩器作为动力输入端，但柔性连接的液力变矩器加上本身就有点“软绵”的CVT，相辅相成之下提速感受很容易变得更差；而为了改善这点，奥迪把动力输入端改为多片湿式离合器，基本上只要车走起来了变速箱和发动机就是刚性连接，提速无力的现象势必有所减缓。

　　以拉动式链条替代推动式钢带：奥迪所述的大众集团在多年前就一直致力于低扭强劲的涡轮引擎的开发，旗下引擎产品多数都有着较大的扭矩输出，这明显与CVT的弱点产生了矛盾。为了保证Multitronic能承受更大扭矩，它告别了一般CVT所采用的推动式钢带，转而采用拉动式链条作为动力传递的中介，这大大提高了Multitronic的强度。该系列变速箱面世之初就能承受310Nm的最大扭矩，不久后这个数字就增加到了400Nm。

　　上述改进让Multitronic较其他CVT变速箱有了明显的优势，它有着其他CVT想都不敢想的超高可承受扭矩，而驾驶感受上也尽力做到了其他变速箱的大致水平，与此同时在油耗方面的优势丝毫不减(本组主编陈胜博能把2.0T的A4L保持在7L/100km左右的油耗水准，市区！)，不得不佩服德国人的工艺(但这也意味着Multitronic几乎已经达到CVT的极限了，再往上提高的话，要投入的成本就会节节攀升)。

　　而虽然Multitronic的性能不俗，但奥迪还只是把它作为与入门级动力匹配的方案而已。因为像A3等车型有着来自大众品牌的现成的变速箱解决方案，所以它只专属于纵置平台；它400Nm的扭矩承受上限意味着2.0TFSI引擎就是它能承受的极限；而因为与Quattro四驱系统并不兼容，所以它只适用于前驱车型。