高铁开通后，曾经辉煌一时的K588路日渐没落。
说起公交K588路，许多在杭州工作和生活的德清人都很熟悉。
2008年1月18日，浙江第一条跨地区城际公交——杭州至德清的K588正式上路。
K588的开通，不仅使两座跨区域城市之间实现了公交一体化，更是让两地百姓享受到了同城生活带来的便捷实惠。
2009年，乘着城际公交的东风，杭州至柯桥、杭州至安吉的城际公交也相继开通。
6年过去了，城际公交曾经的辉煌能否延续？连日来，记者调查发现，包括K588路在内的多条城际公交集体遇到了瓶颈，客流量减少了近一半，而且都是亏本运营。
城际公交的没落
“武林门北坐车，票价12元，可以刷公交卡，一个多小时就到德清了，很方便的。”曾经不少乘客热心地向记者推荐这条线路。
如今，来到“武林门北”公交站，K588旁边等车的长队不见了，只有稀稀拉拉的乘客在等着K588路，“现在的车空了很多，以前忙起来，一辆车都不一定挤得上。”来杭州看病的德清人周大妈说。
跟着周大妈上了一辆K588路，车厢内很空，49座的车，只坐了不到20人。
K588路沿途要停靠5个站点，除了起点站，就是第二站汽车北站有11位乘客上车。从第三站上柏开始，乘客陆续下车，就再也没人上车了。也就是说，这一趟，K588路共运载了31位乘客。
而从德清回杭州的车上，乘客更少，从德清几个站点陆续上车的乘客一共是22人。K588来回一趟的平均上座率只有一半左右。
“这还算好的，有时候乘客更少。”司机告诉记者，2011年的时候，因为客流量太大，车队从12辆车增加到15辆车，现在又回到了12辆车，“一般周一的早上和周五的傍晚，是客流量的最高峰，不过有时候也还是坐不满。”
“以前忙起来根本顾不上首末班时间，只要有乘客在排队，我们都会把他们送回家，加班到晚上8点多是常有的事，一般周末都会加密班次。不过现在这样的情况越来越少。”司机说。
据统计，K588日客运量从最初2000人次，增加到2800人次，到现在急转直下，减少了近一半，留下的大多数是老年乘客，因为刷公交卡有优惠。
客流量的减少似乎也打击了K588车队的积极性，车厢脏了也没有搞卫生，座位坏了也没有及时修复。
K588的车比普通公交车豪华，是大巴车，一人一座，座位比公交车座位舒服。但记者发现，回杭州的车比去德清的车要破旧些，而且车厢地板上有各种垃圾：塑料袋、饮料瓶、纸巾等等。
杭州德清
上座率一半都不到，留下的多数是老年乘客
杭州到安吉的城际公交车也是2009年开通的，从安吉客运中心站到黄龙公交中心站，单趟需要1小时50分左右，票价25元。
记者从车队了解到，该线路的客流情况也不乐观。原来有4辆39座车在跑，现在减少到3辆。
“乘客很少，有时候就空车在跑，每个月亏损一两万元。”车队负责人无奈地说，“我们的线路跟快客的线路重叠度太高，从安吉到汽车北站这段都一样的，过了汽车北站，快客进站，我们的公交车再往黄龙体育中心开。”
而因为乘客少，该城际公交的发车间隔更久，有时候一个小时，有时候两个小时。
从今年10月8日开始，车队将对杭州前往安吉班车的末班时间进行了调整，末班将从现在的18点30分再提早一段时间，“末班车从杭州到安吉太晚的话，安吉去下面各个镇的公交车就没有了，所以决定提早末班时间。”
杭州柯桥
客流量下降一半，每月至少亏损5万元
客流锐减，亏本经营的城际公交还远不止K588，杭州至柯桥的城际公交每月至少也要亏损5万元。
2009年，开通了从柯桥服饰服装城到杭州黄龙旅游集散中心的城际公交，共有6辆车在跑，其中2辆49座、4辆35座。
不过一年后，柯桥至杭州的城际公交就因为“平均上座率仅一成”等原因，不得不通过降低票价和缩短里程的“双管齐下”措施来调整运营思路。
这条线路从原来走钱江一桥改走钱江三桥，同时在杭州四季青市场边设站点，调整后的线路行驶里程缩短了约7公里，票价也从当时的16元降到了现在的13元。
“现在客流少了很多，原来半小时发一班车，现在因为客流的关系，改为45分钟发一班车。”该车队的相关负责人说，该线路走国道，沿途有9个站点，一个单趟大概需要2个半小时。由于客流的大幅下降，该条城际公交每个月至少亏损5万元，有时候发出去的班车上就只有两三个乘客。
杭州安吉
经常是空车在跑，发车间隔最长要2小时
是什么抢了城际公交的生意？
高铁是最大的竞争对手
在采访中，各车队的相关负责人一致表示，高铁是城际公交最大的竞争者。
K588客流下降的转折点，就是出现在去年7月杭宁高铁开通后。从德清乘坐杭宁高铁到杭州东站，只有一站。“13分钟左右就到了，票价只要16元，下了高铁坐上地铁想去哪里就去哪里，又快又方便。”K588的一位司机说。
“现在德清到杭州有了高铁，比公交车快多了，年轻人喜欢坐高铁，我们年纪大的有的是时间，慢慢来好了。”K588路车上的一位大伯说，“高铁很快，座位还没找到就到杭州了。”
德清东部的乾元镇和新市镇的乘客，从家里到K588路德清汽车总站，中途要经过高铁站，所以这部分乘客中多数会选择高铁而放弃K588。
柯桥城际公交车队负责人也表示，去年杭甬高铁开通后，从柯桥到杭州只要20分钟左右，“现在机场高速、三桥转盘都在施工，我们的行车路线也进行了调整，一路过来大概要2个半小时，这和高铁完全没有可比性。”
快客也“抢”走了部分客流
除了高铁，快客也分走了城际公交的部分客流。杭州至德清的快客不论从票价、路线、班次上几乎都与K588一致。
杭州到安吉的快客，也和城际公交重叠度很高。从安吉到杭州汽车北站这一段路线，城际公交和快客都要经过，其实城际公交在一定程度上只是起到了延伸作用。
柯桥到杭州的快客走的是高速，全程一个多小时，比城际公交的2个半小时快很多，票价20元，比13元的城际公交贵了没多少，“两个半小时我都能来回一趟了，宁可多付7元车费。”经常来往于柯桥和杭州的乘客陈先生说。
相关专家表示，城际公交实行低票价政策，节约了民众出行的经济成本，为民众出行带来了更多实惠。但从目前看来，这个优势并不明显。
城际公交的出路在哪里？
找准市场定位
与轨道交通形成互补
所谓“城际公交”，不是通常意义上的城市市区运行的公交客运，主要是指在城市与城市之间开通的公交，它有别于目前的省际长途和城际快客，中途可以设站点，票价也更低廉。
城际公交主要满足了城市间沿途乘客的需求，快客运输一般为点对点的直达车辆，普通城际客运虽然可以途中上客，但没有固定站点，不能按时发班，进不了市中心，而实现公交化运营之后，乘客可以就近上车，实现直达进城。
城际公交发展遇瓶颈，从侧面反映了杭州都市圈交通网近几年的飞速发展。
杭州市公交集团战略发展研究所的相关专家表示，城际公交因为轨道交通的影响而导致客流下降是必然现象，这就像杭州地铁开通后，市区公交客流下降是一个道理，汽车和轨道交通之间是无法竞争的，只能互补，做好接驳工作。
浙江省交通厅曾经进行过有关“城际公交”课题研究，提出的设想是：杭州都市圈“城际公交”应以快客为主、普通客运为辅进行调整更名，不宜以城市公交为主进行延伸。
城际公交的劣势在于相对城际快客，中途停靠较多，运行时间较长，受城市交通和地域限制，难度较大，城际公交进入城市中心，不仅需要较大的停车场地，而且还会带来城市交通的压力。
考虑到城际公交的运行时间劣势和城市空间限制，在距离适中、条件允许的城市之间，发展以城际公交为主的道路客运是可行的，但不能作为都市圈城际普遍推广的一种公交模式。
都市圈公交一体化宜多种形式同时并举，近期以道路交通为主，远期以轨道交通为主。
城际公交如何在夹缝中求生存，关键还是要找准市场定位，及时调整运营思路。城际公交可以与高铁形成互补，在“最后一公里”上寻求发展空间。
