快的、嘀嘀这种通过近乎全民补贴的兴起和收官是有市场考虑的，也是分阶段战略推进的结果。因为它是通过绑定消费者的银行账户、消费轨迹乃至消费习惯，来达到精确锁定消费者的目的。打车服务仅仅是一种实现客户锁定的通道，背后实质是两大互联网企业在较劲，而不是的士业务在比拼。无论这个通道是否真的如企业所愿成型了，但这种快速消费、快速支付的习惯的确已经深入人心，且难以逆转了。

　　下一步，快的就透露将“不定期推出各种形式的优惠活动”，嘀嘀也表示此次是“暂停”，未来会“以更多更丰富的非现金方式继续奖励乘客”。可以看到，正因为两大企业还有第二波、第三波的战略储备，才能既强化消费者体验习惯，也能继续筛选和圈定市场。当市民获得从的士到餐饮等方面的“着数”时，也在自动自觉汇报自己的消费能力和偏好，为消费大数据输送真实可靠的信息。当对消费群的数据发掘、数据提纯进一步发挥作用时，就会产生数据之上的不可估量的商业价值。

　　考虑到每个大城市几乎都是出租车的卖方市场，因此对的士司机的抱怨大可以不必太在意。毕竟的士司机还是有补贴的，这边被人飞单，那边接了单获得补贴，大体还是可以打平。更何况，即使被飞单，在前打车软件的时代，也已经是常态。相比开车的司机，在大雨中等车的人们还是势单力薄的，乘客失去补贴，却是一种自我解套，不用再受游戏规则限制。其实，只要的士在经济刺激下主动去迎客，这还是在帮交委的大忙，两大企业还是做了专家搞不清楚、财政也做不了的事情。

　　快的、嘀嘀这半年来演绎的不但是常规市场大战，也是一种互联网时代下对既有行政管理体制的挑战。如何更灵活地迎合公众需求，已经不是传统出租车公司想得明白的事情。消费者和服务提供者这种多点对多点、实时定位的联系，极大地提升了社会效率，降低了周转成本，对社会形态的催化能力影响极深。如果政府能从这些企业身上学到移动互联网的哲学精髓，想必许多政策会更受欢迎，也更容易落地。