已经开了6年出租的的哥薛文峰告诉记者，早在打车软件出现前，就不太“待见”公司强制安装的电调终端，打车软件出现后，更是将那只灰色“小匣子”收拾到了方向盘下方的角落里。

　　以记者亲身经历看，上海的哥对公司电调“不感冒”的态度占据了主流。再加上奖励、体验等优势的存在，打车软件更将电调“打入冷宫”。

　　上海市交通港航发展研究中心高级工程师杨俊琴也坦言，司机对于电调系统积极性不够，“现在电调市场的状况是，市场用车高峰，电调系统也是高峰，市场用车低谷，电调也是低谷，市场和电调‘对着干’，司机没有享受到电调的好处。”

　　一家小型出租车公司的的哥葛师傅则对《中国经济周刊》表示，因为规模原因，公司没有自建调度中心，而是购买了其他公司的GPS设备和服务，但安装以来基本一周也不会接一单，“每张单子司机只拿到2元钱补贴，算上等人的时间，短途没赚头，不‘讨好’电调接线员又接不到长途，所以一般理都不理。”

　　对于乘客而言，“打电话不一定能打通，打通了不一定能约到车，约到车了不一定能在约定的时间赶到，在约定的时间赶到了不一定能找到我。”糟糕的用户体验让经常赶飞机的Jessica多次碰壁，有一次在中环附近的中山北路光新路路口，她苦等40分钟，甚至连打了4家调度中心都被告知“无车可调”，最终错过飞机的教训让她开始使用打车软件。

　　电调平台强势分羹

　　因为在司机和乘客面前双双“失宠”，“傍上”打车软件可以视作电调平台的自我救赎。马云和马化腾前期真金白银地砸钱双向补贴培育出的市场，无疑让电调看到了一条致富的捷径。

　　上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈对《中国经济周刊》分析，最大的“痛点”是，打车软件的出现使出租车公司之前为电调中心的巨额投入都化为乌有。

　　一位不愿具名的出租车行业圈内人告诉记者，调度中心光硬件投入和后期维护就分别达到上千万元，“运营层面如果以100个电话调度员计，每人每年的成本至少要4万元，再加上场地、设备折旧、物业管理等费用，一年运营的总成本也不会少于1000万元。”

　　分析人士认为，正因为电调平台身背沉重的运营负担，2013年不得已恢复了已经停收十几年的电调费，每单4元，其中2元作为补贴电调中心日常运营之用。在这之前，上海电调入网车辆最多的强生公司曾公开表示，每年运营成本超过3000万元，即使扣除每年每月80元的出租车电调终端租赁费收入，每年也有高达1800万元左右的亏损额。

　　尴尬的是，本来公司或许还可以通过收费手段和带有垄断意味的“江湖地位”慢慢赎清历史欠账，但仅仅恢复收取电调费后半年，打车软件的横空出世彻底改变了游戏规则。