当前的自主品牌在谋求发展的道路上大致有两个方向，一个方向是低价；另一个方向就是高配置。比亚迪在之前一直将这二者综合起来，采用了低价格高配置的产品策略，从销量来看确实尽如人意。不过这次比亚迪在坚持高配置的同时，还将动力、油耗摆在了更为重要的位置，这个新概念的承载者就是比亚迪秦。

　　其实早在2008年比亚迪就推出了第一款混动车型，当时是在F3的基础上进行开发的，时隔4年，在汲取了F3 DM的开发经验之上，2012年的北京车展比亚迪带来了第二款混动车型，将它命名为秦。

　　我们将静态体验部分放在后面，先来看它最为抢眼的地方，动力系统。

　　比亚迪秦此次将动力系统作为了重点，首先是性能，秦搭载了一台1.5TI涡轮增压发动机，最大功率154马力(113千瓦)/5200rpm，最大扭矩240牛·米/1750-3500rpm。同时还配备了一台最大功率110千瓦，扭矩250牛·米的电动机，二者综合功率为217千瓦和479牛·米，与之配合的是6速干式双离合变速箱。

　　秦的电力储备为一块13千瓦时的铁电池，该电池由比亚迪自主研发，可以使用家庭220V电源进行充电，充满电池的时间大约在5小时。依靠纯电可行驶70公里，在行驶中电源管理系统还会进行制动力回收，官方数据显示每百公里可回收2.5-3度电，所回收的电能大约可以行驶15公里左右。电芯由比亚迪提供终身免费维修，报废后同样由公司进行回收。

　　秦提供了多种驾驶模式供选择，在挡把后方有驾驶模式选项。其中主要分为EV模式(纯电动)，HEV模式(混动)，在这两者基础之上有可以选择ECO(节能模式)和SOPRT(运动模式)，驾驶员可以自由组合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四种模式。

　　在比亚迪秦的宣传资料中有两个数字是非常显眼的，也是在一个劲儿大肆推崇的。第一个是5.9秒，官方标称的0-100公里/小时加速时间为5.9秒。在简单的体验环节中我参与了一个直线加速的驾驶项目，初步感受了秦的动力表现。

　　昨天北京下午的温度在0度上下，气温比较寒冷，我上车时电量显示剩余24%，我选择了HEV+SOPRT模式，并关闭了ESC电子车身稳定系统，车上共两人。试驾车轮胎为米其林PRIMACY 3ST，与我们之前在店内拍的配套轮胎不同，目前不知道是配套商更换了，还是为这次活动而换的轮胎。

　　首先秦像其他混合动力车型一样，踩住刹车并按下点火开关时发动机并不会启动，它会默认使用电池驱动，车内没有任何机械噪音。挂入D挡并抬开刹车，在车内能清楚的听到变速箱挂挡的声音，起步时的抖动轻微，由于电量比较低，同时我加大了油门深度，发动机在车辆滑行了十几米后启动了，发动机介入工作后，低速行驶时车内的振动和噪音都相对明显。

　　随着速度加快变速箱积极的完成升挡动作，换挡速度比较快，相比我们之前测试过的速锐，在速度和平顺性方面都有较为明显的提升，不过还是有很大优化空间。为了不浪费更多的电能，我们以适中的速度将车开到了起跑线。

　　在起跑线停稳后发动机再次熄火进入了待机状态，车内又恢复了安静。踩住刹车，将油门踏板踏到底，车辆没有任何的反应，发动机也不会启动。保持油门全部到底，并松开刹车踏板，此时有大约半秒左右的延迟，变速箱挂入一挡离合器结合，突然产生一股明显的推背感，但就加速感而言秦还是挺猛的。

　　起步瞬间轮胎打滑比较严重，并伴随着扭矩转向现象，由于悬架的设定还是更多的偏向家用，所以在加速的一段时间内车辆都呈“仰头”状，前悬拉伸得很明显，加速势头还是相当强的。我们带了测试仪，由于仅进行了一次加速体验，所以成绩仅仅供参考，实际有效的成绩还要等我们拿到测试车，将车辆充满电、调整好胎压后再进行测试，此次体验中得到的0-100公里/小时加速时间为6.9秒。

　　加速体验中同样包含了刹车项目，刹车踏板的回馈力不是很强，前悬架的压缩明显，车身姿态表现的略显夸张。我们测得的一组刹车距离为41.7米，在此成绩同样仅供参考和展示。

　　另一个重点数字是1.6L，工信部公布的百公里油耗为1.6L，从成绩上来讲非常让人惊讶的，如果我们日后的实测成绩真的如此，那么省油确实将成为秦的一个最大亮点，反之秦就有点让自己下不来台了。

　　动力方面总结：

　　今天的活动仅仅是短暂的直线加速体验，在该项科目中秦确实给我留下了“小猛”的最初印象，至于是否真的能取得5.9秒的成绩，我们也同样期待不久之后的测试。当然一台家用车绝不是要求有多快，而是要求容易上手、易于驾驶、动力线性、人性化设计合理等等，这些必要的因素在此次简单的活动中我们均无法给出确凿的结论，对这辆车定性的观点我们拿到测试车后再详聊。