近期一些媒体关于进口豪华车“暴利”的报道引起了广泛关注。业界最关心的话题是与此相关的反垄断调查。而汽车流通协会的最新表态是：此次反垄断调查针对的是车企是否对经销商规定了最低零售价，而非针对进口车利润过高的问题。进口车定高价只是一种商业行为，并不构成垄断。
“一辆出厂价不会高于52万元人民币的路虎车，加上进口到中国后缴纳的关税等一系列费用之后，它的售价也不应该超过130万元，但是在中国的4S店里，价格却变成了189万元，足足贵出了59万多块钱。到底是谁抬高了在中国销售的价格……”央视曝光的路虎车型，出现52万元的出厂价、不高于130万元的售价、189万元的4S店价格这三个数字，按照央视的算法，出现重大漏项和概念不清。央视认为的52万元出厂价(实为到岸价，里面还包含着运费、保险和出口商的利润)；不高于130万元的售价(实为出关前的成本价，其后还有不下十余种费税，包括总代理和经销商的运营成本，见文内)；用189万元-130万元，得出59万元的利润，显然缺乏严谨的专业态度，令人咋舌。
近日，有关豪华车暴利的话题随着央视的介入骤然升温，奔驰、宝马、奥迪、路虎等被曝光的车型的价格构成在亿万观众面前被解剖，其高于欧美市场2~3倍的国内售价令人咋舌。不过，央视的计算方式却经不起推敲，由此招致其他媒体和业界的强烈质疑，并引发一系列深层思考。
全球最贵岂止进口车？
以宝马X5为例，据央视分析，在其成本构成中，生产和运输占40%(境外生产和海运)，进口环节税20%，总经销商和经销商的利润率之和超过30%(30%+5%)。显然，在央视看来，一辆进口车通关之后就应该以合理利润卖给消费者，其他国内成本都可忽略不计。这些国内成本按大项计算，就有国内物流，总经销商渠道管理、技术支持和广告投入，经销商建店成本，运营费用(主要是人工成本)，以及各项国内税费，包括公司(总经销商和经销商)增值税6%或17%，营业税5%、所得税25%、以及在增值税+营业税基础上的城建附加费7%、教育费附加3%、地方教育费附加2%、税率不等的印花税，还有境外劳务代缴税(项目不同，税率不同)和因向境外母公司分红所缴纳的预提所得税(10%)。
该节目在央视以及各大门户网站的标题均为“全球最贵进口豪华车”。这固然是事实，不过，记者倒想问一句：在今日中国，只要是进口产品，甚至包括相当多的国货和服务，不是全球最贵的东西还能找出多少？此次媒体对豪华车暴利的“围剿”还波及了合资品牌和自主品牌，在其价格构成中，除了没有进口环节税(关键零部件进口忽略不计)这一块，国内成本与进口车是一样的。即便在过去10年普通品牌的家用轿车价格已大幅下降，消费者依然抱怨说同级车型价格仍然高于国外。在央视节目播出之后，有媒体对国产车型和部分国外汽车价格中的税负(增值税、消费税、购置税)占比进行了对比：美国≦10%，英国≦2%，中国≧30%。由此可见，进口豪华车与国外的巨大差价，本土产汽车的价格总体偏高，谁是最大的受益者相信地球人都知道。
汽车与垄断巨头并列？
记者广泛搜集信息并做深入采访，此番进口豪华车被问罪原来是有背景的：据公开信息，发改委将对石油、电信、银行、汽车这四个关系百姓切身利益的行业进行反垄断调查。耐人寻味的是，据媒体援引发改委有关负责人的话说，目前的进展情况是：“汽车业的摸底已经启动，银行业将被严密监控，电信业最为迫切，石油业最艰难。”
汽车怎么成了垄断行业？虽说国家不再批准新的轿车生产牌照，但国内整车厂家已有100多家，每年新车销量2000万辆，新车型投放数量和消费者可选品牌全球第一，价格战常年不断，北京车市每周降价排行榜前20名降幅平均为20%。难怪中汽协秘书长董扬说，拿进口车暴利说事，进而推及整个行业，这是在“抹黑”中国汽车工业。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊的最新表态是：此次反垄断调查针对的是车企是否对经销商规定了最低零售价，而非针对进口车利润过高的问题。进口车定高价只是一种商业行为，并不构成垄断。
至此问题也就清楚了：针对汽车行业的垄断嫌疑，发改委的调查对象仍然是业界已经争论多年的汽车厂家与经销商的关系，《汽车品牌销售实施管理办法》又一次成为舆论焦点。一位业内资深人士说，媒体聚焦进口车暴利不过是个突破口。而将汽车与垄断巨头并列，这种违反大众常识的“拍脑袋”恐怕连主管官员自己都不好意思。
进口车“暴利”真相何在？
进口车是否存在暴利，记者已经做过详尽分析(本报8月16日C1版“进口豪华车究竟有无暴利？”)。在央视介入之后，记者致函奔驰、宝马、奥迪、路虎、雷克萨斯、英菲尼迪等豪华车企的中国机构，只有宝马和英菲尼迪给了一般性的官方答复，回避了所有具体问题，其余几家均以不方便为由婉拒。这也不奇怪，在央视的报道中，也没有厂家或总代理商的人露面，之多只是引用客服的电话录音。奇怪的是，这些厂家都反问记者这后面有没有什么“背景”，担心是不是“要运动了”。
宝马中国和英菲尼迪中国给《国际商报》的书面答复要点是：一、汽车产品定价是一个复杂的过程，需要考虑生产、研发、运输、税率(包括进口环节税和国内税负)、汇率、国内物流等固定成本，也需要考虑渠道、服务、广告、营销等“软性”成本。二、其在中国销售的车型的配置是全球最高的。
英菲尼迪中国特别强调，在品牌成长期，厂家采取的是“比市场平均价格更具竞争力”的定价策略。宝马中国则表示，厂家的定价策略寻求的是产品竞争力、品牌定位和产品剩余价值之间的平衡。值得注意的是，宝马中国首次明确向《国际商报》表示：“依照中国相关法律法规，宝马仅发布车型的建议零售价格，并没有干预汽车零售交易价格。我们最终的零售价格是由经销商基于与客户的沟通来最终决定的。”
关于成本问题，除上述税费之外，记者了解到，某豪华品牌在包括央视在内的中国媒体投放的广告每年超过10亿元人民币，此外，还有巨额市场推广活动费、用户体验活动费、媒体公关费等等。
此外，进口车还要做3C认证，成本为：新款豪华车新车要做一系列检测，包括16万公里的耐久性测试，费用约300万元；此外，要用3辆整车做碰撞测试，一辆车解体，成本视车价而定；同一系列车型，动力总成不同，就要分别认证；年型车、改款车虽不必做路试，但都要做其他测试认证，费用为100万～120万元。
那么进口豪华车的利润率究竟是多少？以在央视被曝光的出厂价为52万元、国内售价189万的进口路虎发现四为例，腾讯汽车以最宽的尺度在为其补上国内成本之后，估算出其利润率应为26%。这算是暴利么？它能和国内的垄断巨头相比么？2012年，某位大国有银行的领导人公开表示：“利润高的都不好意思说。”那位资深业内人士称，如果非要说汽车有暴利的话，那只是个别车型，总体上汽车行业的利润率在8%左右，而且呈下降趋势。
那么，英菲尼迪的价格是否如厂家所言，“比市场平均价格更具竞争力”呢？央视认为英菲尼迪JX的反倾销和反补贴税已经由34.4%下调为3.6%，车价也应该下降，至少可为消费者带来26万元的“优惠”。记者在英菲尼迪美国网站查到了JX35(3.5L四驱版)的价格，并与国内市场价格做了对比，按照央视的逻辑，计算出的成本构成如下：
JX35四驱版美国标价42650美元，基本上是一款“裸车”，进口到国内之后增加的各项配置总计为15595美元，加上车价合计58245美元，加上10%的运费、保险费和通关费后的到岸价格64069美元，进口车综合税42926美元(67%)，反倾销税2306美元(3.6%，商务部下调之前为34.4%)，汇率按通关之日的计算(1美元兑6.12人民币)，最后合计668922元人民币，而最终在国内4S店的厂商指导价为71.8万元，差价为4.9万元，即便不发生任何其他国内部分的营销、人工、物流、仓储、税费等成本，把这个差价看成是纯利润，利润率也只有6.8%。给消费者26万元的“优惠”该从哪里出呢？
需要说明的是，被央视指控为“暴利”的还有宝马X5，而实际上由于宝马在美国生产，便与其他美国车汽车一道自2010年以来，在中国被征收2%的反倾销税。反倾销是因为在中国的价格低于正常价格，当然也有其他背景和因素的考量，而暴利是指价格远远高于正常价格。到底是哪个？厂家没主意了。
“两限”条款是否构成垄断？
在汽车厂家与经销商的合同约定中，“两限”条款(最低限价和禁止异地销售)是否违反了《反垄断法》？本报曾对此做过多次报道，法律界人士也大多倾向于这种合同约定与垄断无关。以下是记者从包括某豪华车品牌在内的多家经销商获取的最新信息——
其一，作为一种合同约定，“两限”条款非常普遍，是在当前国内比较无序的市场竞争中，汽车厂家进行渠道管理的一个有效手段。业界要求铲除“两限”条款的呼声主要来自中国汽车流通协会，这是可以理解的，凸显了经销商群体和汽车厂家的利益博弈。但问题是，在这种利益博弈中，为什么总是厂家能赢？《汽车品牌销售实施管理办法》为什么一直饱受诟病也没有出台新的版本？因为“两限”条款基本符合《民法通则》第一条精神——民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则。换句话说，大多经销商与厂家的关系是自愿的，他们谁都不傻，其貌似的弱势地位是建立在即期和远期收益上的。而业界的公开秘密则是：每天都有多少投资人费尽心机想从汽车厂家搞个4S店？越是好品牌价码越高。这中间又有多少见不得人的黑交易？
其二，在与汽车厂家的关系中，经销商也在相当程度上“拿”着对方。如果厂家太过分，比如无节制的压库，年底不兑现“返点”，时间长了经销商就会放水——疯狂降价，服务打折，甚至用退网来要挟，结果是投诉率上升，品牌名声变坏，最终受损的是厂家。
其三，“厂家和经销商是一个利益共同体”，其实质就是“有钱大家赚，没钱大家扛”。2010年，日系车引爆B级车价格战，凯美瑞、雅阁、天籁最高降价可达3～4万元，背后有着厂家10亿元、20亿元的补贴。这两年豪华品牌大打价格战，经销商损失惨重，奔驰、宝马经销商都出现大面积亏损，就连奥迪的一些经销商也破天荒地出现亏损，厂家或总代理只好拿出钱来，通过各种“商务政策”给经销商补偿，还传出过一些经销商为了多拿补贴谎报库存的丑闻。
那么为什么经销商群体还要鼓动汽车流通协会来闹？原因很简单，现在市场增速下来了，车不好卖了，希望借此给汽车厂家施压以期得到更好的商务政策。当然也不排除其他因素，比如某些部门打着维护消费者权益的口号谋求在汽车行业更大的话语权。至于“两限”条款对消费者的影响，则是一个另需专门论述的话题了。
