当关键词由赛道、2.7秒破百和540马力组成的时候并不见得能让你心潮澎湃，拖沓的活动节奏和不恰当的环节很难体会到日产工程师呕心沥血、精益求精数年的伟大成就——日产GT-R (详情图片报价)以及迟来的剑客370Z，就像情人节晚上11点接到领导突然打进的电话一样，沮丧的不只是你。尽管如此，我仍在油门到底的每一毫秒，凭借能和行车电脑一样灵敏的感官，感受着这个重达1744kg精密加工过的传奇超跑。
GT-R
就像阐述为什么铁船会浮在水面上一样，在解释150万元的GT-R的0-100km/h加速是如何干掉648万的兰博基尼Aventador这个问题上，首先需要一点理论知识。单靠大马力发动机提高车速并作出名堂的，是那些闲的没事儿干的美国人。而对绝大多数晚上12点才下班的日本男人来说，GT-R是工程师们用瑞士钟表匠一般的精准的装配技艺，以及折合印度10% IT精英人力的精确电脑设计计算得出来的。
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空气动力&冷却性能
从设计美学上来说，我认为GT-R真不如英菲尼迪Q50(G的新一代)漂亮，但是每一处设计都是为了能够让车辆在300km/h的时速下，车厢内的人还能用讲话来沟通。车头进气口的面积大小与车辆散热需要达到一个完美的平衡，GT-R发动机本身的工作温度就要比一般车辆的800℃要高，达到1160℃，理论上这就需要更大的进气口，但GT-R并没有这样做。
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根据日产汽车首席产品专员田村宏志的介绍，2014款GT-R采用全新的设计布局，从根本上改变发动机舱内风的流动，将所需的保险杠开口控制到与V35 Coupe相同(就是老款的350GT)，并采用加压系统+大流水量水泵提高冷却效率，减少散热开口，从而实现风阻系数从0.27下降到0.26的转变，这是非常厉害的地方。同性能的法拉利F12 Berlinetta风阻系数为0.30，兰博基尼Aventador为0.33。
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最厉害的是在保持低风阻的前提下，还能保持极大地下压力，当GT-R在250km/h时车头可产生80kg，车尾35kg的下压力。平滑的车身将高速产生涡流的可能性降到最小，C柱与地面水平夹角之小就是最好的例子。当然，看不到的地方并不代表思想无法触及。取自赛车技术的车身底部构造不仅将冷却空气引导至传送装置，并且能够产生下压力，使车辆能够吸附在路面上。
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发动机&变速箱
作为2014款GT-R的核心之一，发动机技术也是相当厉害。根据厂家介绍，3.8L V6发动机首次采用热喷涂缸孔气缸(无气缸套)，简单说就是通过减少发动机气缸壁的损耗，提高内燃机的效率并达到轻量化的效果。与日产赛车使用IHI公司制造的双涡轮系统，在3200~5200rpm时产生628N.m的最大扭矩，实现540匹最大马力。
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GT-R的专用变速箱是一台GR6型双离合器变速驱动桥，它被安装在了后轴的前面而不是发动机的后面，这样做的好处就是让车身前后配重更加平衡，所以GT-R前后重量比为53:47，这是世界上首款独立后置变速驱动桥的四驱车型。在R模式下，换挡速度能达到0.15秒，比眨眼还快。发动机与变速箱相连接的传动轴使用了碳纤维复合材料，质量更轻动力传输更加灵敏。
