说起政府要为民解决的十项实事，很多人都会首选交通。毕竟，这是每个人每天都躲不开的考验。
近几年，杭州街头的斑马线，因为“车让人”执行得好，引来很多称赞。
然而，省政协委员、农工党省委会副主委、浙工大信息工程学院院长俞立前两天就在小组讨论时，出人意料地对斑马线提出了质疑。
他说，主干道上过多的斑马线大大降低了主干道的作用，从而给城市交通带来了更大的压力，“结果不仅仅是路况不好，车堵在一块儿，尾气集中排放，导致PM2.5数据越来越高，空气质量越来越差，最终受害的，是生活在城市里的所有人。”
困惑：五六个车道仍常常堵车，绿波带也不顶用
绿波带是一种根据计算车速，对各路口的红绿灯信号进行协调，使车辆获得一路绿灯的技术。俞立委员所在的学院，参与了杭城道路信号灯绿波带的设计。
他们发现，杭州的文二路、文三路这两条单行的主干道上，五六个车道非常宽，也已经设置了绿波带，但还是常常堵起来。
为什么？俞立认为，车流量大是原因之一，但还有一个很重要的原因，就是不设红绿灯的“车让人”路口太多了。
“天目山路、文二路、文三路、环城西路、莫干山路……”俞立一口气举了杭城几条南北向、东西向的交通大动脉，“这些路上都有大量的斑马线，有的甚至是相隔30-50米就是一条斑马线，大大延缓了车辆的通行。”
“一脚油门踩下去，速度刚上来，前面就出现‘车让人’，不得不一脚刹车。”俞立说，在主干道上如此频繁设置斑马线，是不科学的，“因为车子总要停下来，无法以四五十码的速度前行，这让绿波带作用大大降低。”
俞立认为，可以借鉴一下香港、伦敦等城市人车分流的做法。
“香港的路比杭州窄很多，车一点儿也不比杭州少，但堵车的情况却比杭州少多了。”俞立说，关键就是通过提高行人素质和道路硬隔离，做好了人车分流。
伦敦市中心的主干道上，斑马线的间隔距离很长，有时候甚至不设，直接过地道。
建议：主干道车辆优先，商业区行人优先
俞立认为，治理城市拥堵，靠单双号限行和车辆限购不是长久之计。城市道路不能“一刀切”的行人优先，应该根据人车分流的原则，对主干道、商业区、新老居民区等不同地段进行区分。
行人过马路，不是只有斑马线一种方式，也可以通过建地下过道、天桥等方式来解决。
他举了两个例子：
一是延安路和体育场路这个路口，位于杭州人流最集中的商圈，“以前这里过马路的人很多，车开到这个路口就很堵，后来地下通道开起来，这个路口的情况好多了。”
二是滨江的江南大道，这里机动车通行率相对高一些，是因为同时具备了两个条件：一方面已经设置了绿波带，另一方面不设红绿灯的斑马线少，这样一来绿波带就能很好发挥作用了。
“政府应该选择几条路作为主干道，在这些主干道上实现车辆通行优先、人车分流等。中心城区的商业繁华地段、支路等就可以多点斑马线保证行人优先。”俞立建议。
俞立说，减少主干道上的斑马线，尽管会给行人带来一定的不便，然而能提升主干道上的车辆行驶速度，从而缓解城市交通拥堵，改善空气质量。
在杭州刚刚开始推行斑马线让行的2009年，浙江大学区域与城市规划系的学生们就做过调查。
●数据一：相邻两条斑马线的距离，250～300米比较合适
根据我国《城市道路交通规划设计规范》，“在城市主、次干道的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250米～300米”。
频繁遭遇人行横道，可能会降低司机的警觉性，反而更易造成车与行人的矛盾。
●数据二：间距比219米长，走路的人也许就不愿意了
另外，一项“关于穿越城市道路所能接受的绕行距离”的调查结果显示，行人平均能接受的绕行距离为219米。在这个距离内，适当加长人行横道的间距是可行的，再长，走路的人也许就不愿意了。
●数据三：2/3的人对无信号灯的人行横道没有安全感
在被调查的人员中，仅有6%的人认为无信号灯人行横道是安全或是较安全的，而接近三分之二的人觉得是较不安全或者很不安全的。因此，怎么提高过街设施的安全，是该在规划和设计时考虑到的。
●数据四：65%的人愿意走过街天桥和地道
调查中，选择“建设过街天桥”的人占38%，选择“设置信号灯”和“建设人行地道”的均为27%。看来，大多数市民还是把安全放在第一位，麻烦一点也可以接受。记者冯怡
