地铁线路工对铁轨的“肥边”进行手工打磨
工人在高架桥上更换失效的铁轨垫板
“五一”三天的假期，北京的地铁交通客运量达到2425.42万人次。这个数字虽然和日常动辄每天上千万的客流量相比并不多，但不论是运营时段还是没有乘客的深夜或凌晨，维持着这个庞大系统运转的多个工种并没有因为节日而放假。
有一个工种只有在地铁结束运营后才能上班。地铁线路工负责检查轨道的状态，对轨道进行维修保养。白天地铁运营时带有高压电，检修无法进行，所以他们的工作只能在轨道断电后进行。近日，北京青年报记者跟随京港地铁线路工，体验了一把他们的夜间工作。
揭秘
用毫米度量出来的舒适度
在地铁列车巨大冲击下，钢轨每天都在发生一些细微的变化。线路工需要对轨道的健康度进行“体检”，发现可能引发大疾病的“小伤”，积极快速地“治疗”，避免发展成影响安全运营的“大病”。
线路维修工程师徐栋负责京港地铁四个工区地铁线路工的整体工作把控。他告诉北青报记者，线路工经常做的工作包括检查轨道、测量轨道轨距、为轨道更换胶垫、打磨轨道的肥边和更换可能有安全隐患的某段钢轨或者构件。
轨距、胶垫、肥边这些专业术语，看似陌生却和乘客的体验有着密切关系。
徐栋说，我国轨道距离的国家标准是1435毫米，误差允许的范围是“加四减二”，即铁轨间距离要在1433毫米至1439毫米之间，而两条铁轨的高低距离则不能超过5毫米，因为铁轨的高低不平会导致列车发生晃动，影响乘客乘车感受。
为了缓冲列车运行对地面的冲击力以及带来的“颠簸感受”，地铁钢轨下面都会垫着胶垫，胶垫下面则是垫板，垫板下面还有胶垫。列车长期的运行，会对垫板造成损伤，因此需要随时进行更换。
所谓肥边则是列车在运行中，车轮与铁轨接触并对铁轨有所挤压，长此以往，在铁轨上形成的一小片凸出的地方。徐工程师告诉记者，肥边如果超过1.5毫米就要进行打磨，不然会在列车经过时与车轮接触产生噪音，严重的会脱落。
“这就像手指甲劈了，如果不剪掉，就会脱落，会带下来多少好指甲是不可预计的。如果钢轨脱落了，列车就可能脱轨了，甚至会造成乘客伤亡。”
现场
电光火石之中的精细作业
凌晨0点40分，地铁新宫站已经没有了乘客，线路维修技术员赵清平带领几名工人打开了“乘客止步”的大门。由于地铁已经停运，线路工需要走2.2公里到达施工场地。
隧道的相对封闭，即使在冬天，隧道内的温度也会达到十八九度，穿着反光衣和沉重的绝缘鞋，戴上安全帽，刚走上一半的路程，记者已经开始出汗。赵清平则打着手电走在前方，仔细用手电照钢轨和道床的状态，有时会蹲下做标记，直到走到作业处。
凌晨1点，周遭已是寂静一片，在大兴线南兆路段的高架桥上，不时地响起一阵阵机器的轰鸣。
工人更换胶垫的前后，赵清平一直仔细记录着轨距，确保更换前后两条铁轨距离可控，乘客乘坐不会感到颠簸晃动。与此同时，几个线路工正在使用机器抬起铁轨，他们的一名队友负责把新的胶垫放在铁轨下方。当天，一共30余块已经使用两年多因挤压变形的胶垫被置换掉。
胶垫更换之后，另一项重头工作就是打磨肥边。当晚打磨肥边的是赵清平，他戴着防护镜，熟练地使用机器打磨铁轨产生肥边的地方。当机器轰鸣响起，金色的电火花就会四处喷溅，打磨完之后，赵清平会戴着手套去感受铁轨的光滑度，确保没有问题。当天晚上，一共20多米的铁轨肥边被打磨掉。
故事
一坐地铁就会“犯职业病”
赵清平家乡在兰州，今年26岁，2010年大学毕业后就到了京港地铁公司，因为工作与大学专业对口，五年来一直从事线路工的工作。
因为必须在地铁结束运行后才能工作，赵清平一年200多个工作日从没有上过白班，生活和平常人完全相反。回老家就更别提了，五年里只在春节回过两次家，其中一次就是今年春节，因为结婚才回了趟老家。
五年来的全夜班，天天和轨道打交道，不烦吗？赵清平说，工作确实累，但每天的工作能带来地铁的安全运营还是值得的。作为“轨道医生”，在紧急抢险时，这种感觉就会更加强烈。
赵清平介绍，印象最深的一次就是北京南站的紧急增援任务。当时是凌晨2点，地铁探伤工发现了一道50毫米长的裂缝，而这条裂缝可能随时扩大，甚至导致铁轨掉块，造成不可预计的后果。
为了不影响早班车的运营，需要在凌晨3点40分前完成抢修。在附近施工的赵清平接到紧急通知，一边迅速安排抢险物资调配，一边和队员赶往现场增援。3点到达之后，与北京南站的队员一起，加紧赶工，耗时40分钟终于完成了换轨，没有对早班车运营产生影响。
“坐地铁的时候，我有一种特别的感受，因为是我们的工作让列车安全舒适地运行。”赵清平告诉北青报记者，“但我们乘坐地铁会犯职业病，一般乘客乘坐最多有时会感觉有噪音或者晃动，但我们脑海中就出现了晃动原因，对于列车发出的不同的噪音，也会进行推测。肥边是不是超过1.5毫米了？是不是铁轨高低距离超过5毫米了？还是胶垫该换了……”
