东方网1月29日消息：日前，全国50城市上班距离及用时排行榜出炉，京沪穗深等一线城市居前。其中，北京以19.2公里的平均单程居首，是排名第50位的汕头市的3倍多。

　　通勤路上舟车劳顿，加之超时工作，严重影响市民生活的幸福感。有学者表示，要提高通勤速度，重在发展公共交通，而若要缩短通勤距离，则需将城市功能向外疏解。

　　平均通勤距离：北京19.2公里居首苏州超越广州列第四

　　2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互动活动的数据显示，全国上班族平均上班距离为9.18公里，平均上班时间为28分钟。其中，全国公交上班平均距离为9.75公里，平均上班时间为32分钟；全国驾车上班平均距离为8.11公里，平均上班时间为23分钟。

　　在这份参与者超300万、覆盖全国300余城市的调查数据中，北京、上海、广州、深圳四大城市的上班距离及用时居于前十名。其中，北京以平均距离19.20公里、平均单程用时52分钟居首，其中平均距离是排名第50位的汕头市的3倍多。而上海以平均距离18.82公里、平均用时51分钟位列次席，广州以平均距离15.16公里、平均用时46分钟居第五位。

　　该调查指出，北京市是居住区域和办公区域分割最明显的城市。其中，居住在通州、昌平和河北燕郊的上班族成为最辛苦奔波的人群，单程上班距离超过50公里。由通州、燕郊前往朝阳区国贸商圈上班的人流量位列第一，成为最拥挤的上班线路。

　　调查称，在所有城市中，上海是跨省上班族最多的城市，其中苏州、杭州、舟山三地，成为跨省到沪上班人群最多的城市。而广州市则成为省内跨市上班最多的城市，其中佛山、东莞两地赴穗上班的人数最多。

　　在这份排行榜中，全国31个省会城市、自治区首府及直辖市基本都已上榜。上榜的50城中，苏州、佛山、大连等非一线城市排名居前，苏州以15.51公里的上班平均距离超越广州，位列排行榜第四名。该调查分析称，随着二三线城市的发展，上班距离远不再是一线城市的“特色”，这一烦恼已逐渐成为普遍现象。

　　此外，调查还指出，上榜的50城中有28个南方城市，占比超五成；东部城市有31个，占比超六成。一定程度上，城市的平均上班距离与该城的经济发展水平基本成正比。而合理规划城市布局，尽量缩短市民通勤距离，进而提升市民幸福指数，成为摆在每个城市面前的问题。

　　都市通勤故事：路远的身心俱疲，路近的心疼房租

　　沿着沟通北京东西的地铁6号线，住在金台路站的“北漂”钱小璐每天要穿越大半个北京城去上班，单程花费1小时。2014年底，6号线再向东延伸了六站，金台路站的客流量猛增。钱小璐说，自己不得不先向后坐3站，“这样能少等几趟车，以保证及时挤上地铁。”

　　钱小璐表示，由于早高峰的车厢太过拥挤，自己要保持同一个姿势很久，“休息一夜好不容易有了精神头，全让地铁给挤没了，身心俱疲的，哪里还有精力好好工作？”

　　同样需要1小时通勤时间，家住北京通州的“70后”李渠每天开车上班，他用百度“我的2014年上班路”测算了一下，“嚯，2014这一年我上了250天班，上下班总共走了16555公里，这都快赶上长征路了！”为了避免堵车，李渠不得不提早出门。

　　但李渠并不是每天出门最早的上班族。据估算，京冀“跨省上班族”超30万人，部分居住在燕郊、固安等“睡城”的上班族单程就要花两个小时。为了挤公交、不迟到，凌晨五点，大多数人尚在酣睡，而这些“跨省上班族”已在路上颠簸。

　　相比之下，“广漂”柯善仁对自己的通勤状况表示满意，称自己的上班路只需步行10分钟。 “广州地铁基本上六点后才会有车，但我每天早上七点半上班，所以就在单位附近租了房”，虽然上班方便，但这位2014届毕业生直言，近三千元的房租令他心疼不已，只得找朋友拼房。

　　在河南省郑州市一经济开发区上班的伍今是本地人，他每天乘坐公司班车上下班，单程20公里需花费50分钟。“班车上一股早饭的味道很难闻，可是这种事情又管不得”，伍今抱怨道。这位“90后”坦言，之所以不情愿开私家车上班，既是因为对班车环境改善有所期待，也是因为自己懒得开车。

　　告别两年的“北漂”生活，回到家乡青海省西宁市工作的万筱卿直言，“如今每天比在北京生活时能多睡一个多小时，真的好幸福”。据万筱卿介绍，自己的家离单位不远，公交加步行只要20分钟，“8点半上班，8点出门即可，妥妥的”。但她同时表示，“同样不变的是，和北京一样拥挤的公交”。

　　学者谈解决之道：发展公共交通向外疏解城市功能

　　2014年底的一份报告指出，交通拥堵以及居住地与工作地距离较远都是通勤时间较长的原因。其中北京、广州、上海和深圳的拥堵现象最为严重，特大城市的交通阻塞严重影响通勤时间。

　　对此，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东对中新网记者表示，要以公共交通引导城市的理念解决该问题。他认为，由于道路资源是有限的，若要提高出行速度，只能通过提高道路资源的使用效率。从交通自身来看，提高路面交通的速度是唯一可行的办法。

　　“越集约化越快，把道路资源更多地给公共交通，让公共交通跑得更快，且公共交通在出行方式中占比大，从而提高全社会的通勤速度。”程世东称，公共交通提速，也会吸引小汽车的使用者转向公交，进而减少汽车使用，减少拥堵，同样有利于提高出行速度，形成良性的循环。

　　同时，中国城市规划设计研究院高级城市规划师张高攀建议，目前北京的铁路、地铁可以进一步增加运力，也可以进一步加大快速公交系统的投入与管理。

　　“可以参照西方发达国家的经验，公交车除了在始发站和终点发车外，设置一些配给似的车站。通过在线路途中关键节点的配给站增加发车，可以缓解交通压力。此外，要进一步实现公共交通管理的智能化，让交通流更加地有序。”张高攀说。

　　通勤距离是影响通勤速度的另一变量。程世东指出，出行距离的缩短不是交通系统自身能解决的问题，而需要通过城市规划来解决。这则需要改变城市规划的理念，尽可能做到区域内的居住平衡，即在区域内的工作岗位和其所带来的居住量的相对均衡。此外，要尽可能减少跨区域通勤。

　　张高攀也表示，人们之所以争抢着到北京上班，就是因为目前北京的功能过多。而集聚不如疏解，通过把北京的功能逐步向外疏解，以一种良性循环的方式，让外围的城市互动起来，引导产业、人口、医疗服务等配套设施向外走。

　　“要从根本上解决‘跨省上班族’的交通问题，关键还是要靠区域协同发展模式，京津冀一体化规划的提出就是要解决这一问题。”张高攀说。(应受访者要求，文中部分人物为化名)