编者按/ “一路一带”战略的实施给沿途地区带来了新的希望，尤其是经济相对落后的中西部地区，纷纷希望搭上这班未来的发展“快车”。中欧班列作为中国与欧洲进行快捷货运的主要依托被沿途省市寄予厚望，谁成为了中欧货运的集散中心谁就可能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。

　　“抢搭”中欧班列、争夺货源的战役已经在城市之间打响，而各方争夺的利器依然是极具中国特色的政府补贴，现实的问题是胜出者或是准备参战者如何摆脱“有补贴兴、无补贴亡”的命运，货运的市场规律与政府思维之间如何融合？

　　与此同时，中国铁路总公司的货运“大一统”思维与地方政府谋求优先发展的战略还将面临新的博弈。

　　一线调查

　　政府补贴支持中西部地区争夺丝路物流货源

　　在距离甘肃省武威市市中心50公里的武威保税物流中心大院内，摆放着40多个装满各类货物的集装箱，这些集装箱在保税物流中心完成报关验关等流程后，将乘坐近期刚刚开通的中欧班列“天马号”前往欧洲。

　　甘肃不是第一个开通中欧班列的省份，也不会是最后一个。

　　《中国经营报》记者调查了解到，随着“丝绸之路经济带”建设的提出，以铁路为基础，经中国中西部、哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的亚欧大陆通道正变得逐渐拥挤起来，以政府补贴为依托的货源争夺战也愈发激烈。

　　据记者不完全统计，目前国内已有9条运行中的中欧铁路班列，其中至少7条享受着不同程度的政府补贴。虽然通过补贴，各地成功地招揽了货源，但两个不可忽略的问题是“后补贴时代”如何留住货源？如何解决返程货源难题？

　　“拥挤”的丝绸之路

　　中国货物运往欧洲，传统的线路是：商品从上海、广州等出海口沿海上丝绸之路一路向西，抵达欧洲。从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地开始纷纷效仿。

　　中国确定“一路一带”战略之后，从中国内陆到欧洲的铁路运输变得更加繁忙，原有的几条中欧班列不断加大通行密度，长沙、义乌、武威等地也先后开通从本地发车的新班列。

　　如今，中国由西向东，已经建成经满洲里、二连浩特和霍尔果斯出境，直达欧洲的三条国际大通道(中欧班列的三条线路)。中国的商品从成都、重庆、武汉、郑州、苏州等地出发，15天左右就可以运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海路运输的1/3。来自铁路部门的统计数据显示，截至2014年11月26日，国内各地开往欧洲的班列238列，较2013年增长166列，增长了231%。

　　开通中欧班列的城市，有货物集散地，如义乌；有区域中心城市，如成都；也有原本经济并不发达的地区，如武威。据了解，上述城市无一例外都在谋求借助丝绸之路经济带建设获得新的发展机遇。

　　位于河西走廊东端的甘肃武威市，近几年在甘肃各市进出口总值排名中一直较为靠后，2013年全市进出口总值只有2300多万美元，不及甘肃全省102.81亿美元进出口总值的“零头”。但在1000多年前的六朝时期，武威是古代中原与西域经济、文化交流的重镇，也是“丝绸之路”的要隘。

　　“事实上，由于武威处于新亚欧大陆桥的咽喉地位，较早开通的郑新欧、渝新欧等班列都从武威经过，但不在此停留，这就很难带动武威的发展。经过多方协调，我们终于在2014年12月也开通了从武威出发的中欧班列‘天马号’，为武威的经济发展提供了助力。”天马号的运营方甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司(以下简称“甘肃亚欧陆桥”)市场主管黄新元在接受本报记者采访时表示。

　　“天马号”的开通依托武威保税物流中心，该中心是甘肃省首个海关特殊监管区，具备口岸功能和政策优势。据介绍，武威市希望以开通中欧货运班列为契机，发展外向型经济，吸引更多进出口产品和加工贸易企业向武威保税物流中心聚集，打造向西开放的国际物流平台和出口产品加工基地。

　　与武威相比，作为华中地区交通枢纽、物流节点核心城市的武汉市，开通中欧班列则更在情理之中。汉新欧班列货物代理商、武汉汉欧国际物流有限公司相关负责人表示，武汉市开通汉新欧班列主要是为了打通国际铁路货运通道，在武汉拥有一系列中欧航空线路、江海直达线路的基础上进一步丰富货运通道体系，进而促进商贸物流发展，形成产业聚集，推动经济发展。

　　在商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明看来，建设丝绸之路经济带是国家战略，对于各地来说，抢占跨境通道的物流地位就等于抓住了丝路建设的先机，这是各地经济和外贸发展竞争的必然现象。

　　货源“争夺战”

　　目前，中欧班列的组织方式主要有三种：一是，由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如，汉新欧、渝新欧；二是，在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是，民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。前两种组织方式均有政府背景，可以享受政府财政补贴，补贴幅度基本上都是以向海运价格看齐为目标，而第三种情况的班列则为民企自负盈亏。

　　甘肃中欧国际物流有限公司物流主管钱磊向记者介绍，甘肃省的补贴方式为定额补贴，每个40尺的标准集装箱补贴6000元人民币(下同)，无论货源是省内企业还是外省企业，一律一视同仁。

　　据钱磊测算，一个标准集装箱从武威到俄罗斯，铁路运输成本为4万多元，减去政府补贴只要3万多元，空运价格要超6万元，且有些货物如重机械设备不能走空运，海运价格较低但浮动较大，通常情况下也要两三万元，与铁路相比，海运要多花费半个月以上的时间。“所以从时间和经济成本双重考虑，中欧班列还是很有竞争力的。”

　　为了揽到更多发往欧洲的货物，运营方甘肃亚欧陆桥不仅为货运企业免费提供短泊和装车服务，更为退税企业垫资，保证一个月能退税到账。

　　“事实上，甘肃省政府除了给货运企业补贴外，也给我们一部分的补贴，保障我们运营企业在提供低价格、高质量服务的情况下，能够做到不亏损。”黄新元透露。

　　这种补贴“供方”又补贴“需方”的方式，也为甘肃的中欧班列吸引了大量的外省货源。黄新元表示，目前只有20%是甘肃本地的货源，宁波、连云港、郑州、义乌等地不少企业已经选择从武威发货。尽管刚刚开通一个多月，从武威市发车的班列已经实现了每周一趟的常态化运营。

　　拥有高额政府补贴的不仅仅是甘肃，重庆利用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲，同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴。

　　而武汉市政府则宣布，政府补贴铁路运价的60%~70%，补贴标准不低于重庆、郑州等地。在激烈的市场搏杀面前，苏州市政府2014年也宣布，对苏满欧班列每标箱补贴约1000美元。以苏州为例，按照每辆车41~45节车厢的国际货运班列要求，一辆苏满欧班列能装41~45个标准集装箱，所需的政府补贴为4.1万~4.5万美元。

　　钱磊坦言，政府争着补贴，已经成为中欧班列发展中的一个乱象。“现在各地的中欧班列存在一个大的误区，那就是只有货物物流，没有信息物流。各地已经把信息流给切断了，我把货物攒到我本地，就是本地区的成绩，不管我能不能发出去都要攒在这里，这导致一个班列上可能有三四个目的地的货，这样货要走一路下一路，从时间和经济成本来说都不划算。”

　　发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，各地中欧班列的价格竞争已经逐渐演变成为政府补贴之间的竞争，这种非市场化的方式显然是不合理也不可持续的。白明也表示，无序的发展和过高的补贴，会造成短期内贸易的虚假繁荣，从长期来看，必将影响对外贸易的健康发展。

　　与政府补贴班列的热闹竞争相比，没有补贴的班列则显得被动。2014年11月18日，首趟“义新欧”班列从义乌启程开往西班牙马德里。运营方义乌市天盟实业投资有限公司(以下简称“天盟实业”)是一家普通的民营物流企业，其副总经理方旭东无奈地表示：“郑州、武汉等地都是集全省的力量来补贴支持班列运营，而我们义新欧班列都是市场化的，所以价格会较高，由于附近的武汉、长沙已经开通有高额补贴的班列，我们会经常遭遇本地货源被抢的尴尬。”

　　而据知情人士透露，由于缺乏货源，义新欧的第二列班列正面临“难产”。

　　“后补贴”时代隐忧

　　“我们建议非市场化的东西都取消掉，因为这是不公平的。合理的方式应该是，货在哪里，车就从哪里发，货源地不是靠补贴补出来的。”方旭东表示，由于没有政府补贴，义新欧的价格增加很多，与海运就没有可比性了，货源更多是原来走空运的货，正常来算，从义乌到马德里，铁路是空运价格的四分之一，时间上要比空运多用十几天。铁路运输相对稳定，而且从时间和费用构成的比例来看，性价比更高。由于没有补贴，我们只能依靠产品的性价比，做适合自己的东西。

　　“现在就是赔本赚吆喝，但我们要先把这个做起来，试一下，看还有哪些地方可以改进。”方旭东表示，义乌的尝试很有典型性，因为“义新欧”将全球最大的小商品集散地浙江义乌和欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里联系在一起。在他看来，义乌是距离货源最近的地方，如果义乌靠市场化的方式做不起来，中国其他地区就都做不起来。

　　事实上，2012年10月24日，武汉市开通首列“汉新欧”货运班列时，并没有政府补贴。但这一趟跑完后，通关麻烦、运费高昂的缺点，让货运主力企业富士康决意离去，最终导致专列停摆。

　　经过一年多的停运后，2014年年初，武汉制定了政府补贴60%~70%的方式，使用“汉新欧”的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，武汉市政府同时承诺“政府补贴5年内保持不变”。优惠政策的出台，不仅再次把富士康吸引回来，周边地区及长三角、珠三角的货源也正在不断增多，汉新欧才重新做了起来。

　　“现在中欧班列正处于培育期，成本比较高，不依靠补贴很难做起来，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，未来成本会逐渐降下来。”白明分析。

　　成都物流办有关人士曾表示，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。武汉汉欧国际物流有限公司上述负责人也表示，现有补贴政策所持续的时间为5年，5年后汉欧公司将实现市场化运作。

　　黄新元表示，补贴是暂时的，在中欧班列的带动下，武威保税物流中心的招商引资做起来之后，中心在汽车进出口、跨境电商、土地交易方面的收入就会增加，政府的补贴金额会逐渐减少，但我们运营方给货运企业的补贴金额不会变，这部分差额会落到我们自己头上。“也就是说，中欧班列只是我们整个产业链中一个环节，我们要通过班列把物流先做起来，但物流只是个表象，物流后面是金融，是国际贸易平台，这方面的前景会非常好，未来要用其他产业的收入来补贴中欧班列，从运营企业的角度，实现市场化操作。”

　　但甘肃方面并未明确这一愿景要多久才能实现。

　　返程难题

　　接受记者采访的多位中欧班列运营方负责人均表示，单向性是物流业的大忌，缺乏返程货物，一直是制约中欧班列成本降低的一大原因。

　　以郑欧班列为例，截至2014年12月10日，去程开行了69列班车，但是回程仅仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。

　　钱磊表示，企业在发货到中亚或欧洲后，由于没有返程货物，运出去的集装箱在卸货后无法运回，不得不在国外直接卖掉。

　　成都市物流办主任陈仲维曾向媒体介绍，成都要求企业2014年一季度要揽到回程货，以实现蓉欧快铁的收支平衡。然而，直到7月31日，蓉欧班列才首次测试性运营回程货物，此次回程货物仅3个集装箱。陈仲维表示，中欧班列市场还处于培育阶段，普遍成本在0.8美元/标箱·公里，如果返程货运起来之后，成本将大大降低。

　　据业内人士透露，现在国内各个省份的补贴都是针对出口的货物，对于从欧洲运到中国的货物，则都没有补贴，这也是中欧班列回程货物提振不起来的原因之一。

　　为了增加回程货来源，郑州、武汉等城市都在积极申报汽车整车进口口岸。武威市更是在积极申报肉类、小麦、汽车、奶粉等多项贸易进出口口岸。但在白明看来，申请这些进出口口岸有点“占坑”“抢先机”的味道，不是每个开通中欧班列的城市都适合作为汽车整车进出口口岸，有些城市即使申报下来了，在缺乏厂商资源、分销渠道、配套服务的情况下，短期内进口量也不会有明显提升。

　　在民生物流有限公司总经济师蒋啸冰看来，跨境电商的发展是增加返程货物的一大机会，随着经济的发展和国内人民生活水平的提高，国内民众对于欧洲商品的需求会持续增多，而这些商品用海运运输耗时太久，用飞机运输成本太高，铁路运输可以从这里寻找商机。

　　白明表示，要想降低成本，必须要加强组织回程货源，现在日本、韩国、印尼等地对欧洲商品的需求量也越来越多，可以与这些国家合作，先将货物用铁路运到中国的连云港等东部海港，再走海运到亚洲其他国家，通过发展过境业务来带动回程货源的增多。