人在自然面前显得何其渺小，但人类贵在能够通过自己的大脑和双手去征服这个世界。面对冰雪路面，曾经的人们若要驾车出行，却因为科技低下的掣肘而手足无措。但随着科技的进步，人们给车辆装上先进的四驱系统，为车辆加装适合冰面驾驶的钉胎，面对险阻，人们有了战胜自然的希望。但即便如此，任何车型都不具有100%的安全性，即使搭载了四驱系统，行驶在湿滑路面中也需要正确的驾驶，所以，提高在冰雪路面驾驶的技巧就变得格外重要。
试驾车型奥迪A4L 45TFSIquattro 个性运动版
首先，来说说这次奥迪冰雪驾控汇的体验用车，奥迪A4L 45TFEI quattro个性运动版，这台车让手头预算不多的人们有了追求高功率和quattro四驱系统的条件。因为它的售价并不高，根据市场优惠，目前在30万左右。正是这台车，为我们带来奥迪quattro的科技魅力以及挑战冰雪的巨大乐趣。
简说“quattro”
| 进步中的奥迪quattro系统 | ||||
| quattro系统(代) | 特点与进化 | |||
| 第1代quattro | 前、中、后使用了三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。 | |||
| 第2代quattro | 与上一代的区别在于四驱系统中首次使用了托森扭矩感应式A型中央差速器，一般情况下，前后轴的动力输出比为50:50，某个车轴出现打滑现象，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。前轴与后轴之间仍然是开放式差速器，后轴带有手动锁止功能。 | |||
| 第3代quattro | 与前两代相比，将后轴差速器使用了带自动锁止的托森扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。从这代开始，奥迪四驱系统告别了手动调节差速器的历史。 | |||
| 第4代quattro | 自动挡车型使用了平行齿轮结构的纯机械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同样具备自动锁止功能。手动挡车型则仍然使用扭矩感应式A型中央差速器。与上一代四驱系统最大的区别在于，在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子辅助系统可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。 | |||
| 第5代quattro | 优化了托森扭矩感应式A型中央差速器，并且首次将四驱系统与ESP电子稳定程序配合使用。这也是与上一代产品最大的变化。 | |||
| 第6代quattro | 采用行星齿轮结构的托森扭矩感应式C型中央差速器，自动锁止功能的反应时间更为迅速。与上一代的区别主要在于将一般情况下的前后轴动力分配改变为40:60，而并非之前的50:50。 | |||
| 第7代quattro |
将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。实现前轮的动力在15%-70%、后轮的动力则在30%到85%之间自动分配，相比上一代前后轮动力分配区间均有5%的提升。 |
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奥迪的quattro技术亮相于1980年，到目前为止经历了7代技术的沿革，最早该技术是应用在轿车上面，采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。1987年，奥迪将标志性的托森中央差速器(A型)正式引入到第二代quattro体系中。目前全新一代quattro系统又将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，体积更小、自重更轻、并有着更高的动力分配比。对于驾驶者而言，能够提供更高驾驶乐趣且安全稳定的座驾，是奥迪quattro坚持不懈的目标。
【托森A型差速器结构展示】
奥迪采用的托森C型中央差速器，在正常情况下按照前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或者把85%的驱动力输出到后轴。
【托森C型中央差速器视频解析】
冠状齿形差速器是目前奥迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它结构更为紧凑、性能也更好，其内部主要由两个冠型齿轮、四个中间小齿轮以及摩擦片构成，十字形排列的中间小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮分别分别与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时(如车轮出现打滑)，会导致中间小齿轮产生自转，进而挤压离合片，从而产生自锁反应。正常情况下，系统按照前后40：60的比例来分配驱动力，如车轮出现打滑时，系统可以使前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。冠状齿形差速器中差最先在RS5上应用，随后在奥迪A7和新A6上使用。
quattro的原理虽然非常简单，作用却非常强大。它将推动力持续分配至四个车轮，从而大幅提高牵引力、改进加速性能，实现出色的转弯表现、稳定方向和增强操控，在危险时它能尽可能的将车辆恢复平稳，将行驶偏移拉回理想路线的轨迹中，quattro意在将安全与驾控乐趣赋予给每位车主。
