一如年底各大服装品牌鳞次栉比又迫不及待上市的“春装”，中国的汽车市场在寒冬中也无法按捺对春天的向往——这不仅是终端销售的旺季，更是新车扎堆上市的旺季。每一款上市的新车，都如同春天播下的种子，希冀来年能获丰收。

　　新能源汽车市场亦是如此。12月16日，北汽新能源两款新车型上市。而在11月，腾势电动车也在深圳宣布正式上市，在之后的一季度和二季度，比亚迪也将迎来“唐”和“商”也将迎来上市。

　　密集上市的背后，反映出自主新能源汽车竞争的焦灼。从2011年年底开始先吃螃蟹的比亚迪E6开始，再到今天北汽、江淮、长安、一汽、东风等绝大部分车企的跟进，短短3年，中国自主新能源汽车已然坐上了“过山车”。当然，我们要透过现象看本质，快速发展的自主新能源事业总有一些端倪有待挖掘。

　　技术路线的裂变：磷酸铁锂OR三元锂？

　　当前国内电动车电池技术主要的材料为磷酸铁锂和三元锂电池。纵观国内新能源汽车的技术路线，目前绝大部分以“磷酸铁锂”为主，比如江淮的iEV4、比亚迪E6/秦、华晨宝马芝诺、东风日产启辰晨风、比亚迪戴姆勒的腾势，均选择了磷酸铁锂这一技术路线。此次北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车之所以引发关注，一个核心的原因就是搭载了三元锂电池，而之前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池，这显示出北汽新能源或选择“三元锂电池”作为主要的技术路线。

　　科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时表示：就目前的情况看，相比磷酸铁锂电池，三元锂电池有更好的发展前景。以目前市场销售的某纯电动汽车为例，号称电池能量密度可达157瓦时/公斤，其实那只是单体电池的能量密度，以现有技术来说，其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。同时，三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构，是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。一个有意思的例子就是宝马。宝马在合资品牌芝诺的电池技术选择的是磷酸铁锂电池，而其旗下的i3和i8则选择了三元锂电池。

　　资源运作的裂变：垂直整合OR强强联合？

　　资源运作无疑是另一个值得探讨的话题。摆在自主品牌面前有两条路可以走，第一条是比亚迪模式，第二条则是特斯拉模式。

　　什么是比亚迪的模式？比亚迪模式的特点是“垂直整合”。一方面比亚迪掌握并拥有磷酸铁锂电池的核心技术和产品。目前，比亚迪电动汽车的储能电池，全部来自于比亚迪电池公司生产的磷酸铁锂电池。另一方面比亚迪的垂直产业链整合能力和研发能力较强，比亚迪汽车(微博)的大部分零配件为比亚迪生产，在汽车成本控制和开发方面具有优势。 

　　那么什么又是特斯拉模式？特斯拉模式的特点是“强强联合”。成立特斯拉将电动汽车三个核心问题归纳为“电机、电控、电池”，马斯克找到电动汽车生产技术合作者AC Propulsion公司，可以为特斯拉提供从电机、电控到电池的关键技术合作。在汽车设计上找到英国的LOTUS路特斯公司，获得了“爱丽丝”(Elise)跑车设计蓝图，又选择“三元锂”为主要技术路线，最终又找到了日本松下作为电池合作伙伴。

　　目前，北汽可算是特斯拉模式的代表。北汽新能源跟韩国SK集团合作的三元锂电池项目已经投产，跟德国西门子在电驱动系统领域的合资公司也已经成立。在产业链下游，北汽新能源跟经销商庞大集团成立一家京津冀地区的合资公司，拓展该地区的营销和服务业务。在分时租赁领域，也跟富士康成立了合资公司。值得关注的是北汽集团对美国硅谷一家名为Atieva的电动车设计公司的投资。北汽集团在2014年2月宣布收购Atieva的25.02%股份，成为其第一大股东。另一家中国公司乐视也是Atieva的股东，这让乐视在宣布自己造车计划的同时，看上去又多了一重身份——北汽在新能源汽车领域的盟友。

　　相比之下，万向的模式更像“比亚迪模式”，即通过一系列增强新能源实力，先并购了破产的系统A123公司，获得了磷酸铁锂电池的核心技术，另一方面收购了电动车制造厂商菲斯克，获得了电动车整车制造的制造技术、商标、团队以及经销网络，形成了一整套电动车制造的闭环。

　　如果说技术路线选择、资源运作方式依然单纯的停留在主机厂“造车”意志之上，那么如何撬动私人消费市场，已然是关系到后续能否可持续发展的生死命题。在中国，尽管当前消费者接受度正在提高，但新能源汽车碍于制造成本，其推广依然困难重重。如果说未来哪一天政府补贴退出了，企业又该如何活下去？这恐怕是摆在所有新能源汽车企业面前的共同难题。