今年9月，新能源汽车购置税减免政策正式开始施行，7、8月因等待政策落地而压抑的需求集中释放，使得9月新能源汽车销量突破9000辆，并带动第三季度国内新能源汽车销量同比大增近400%。不过，这样的"井喷"行情未能有效持续，中国汽车工业协会的最新数据显示，10月新能源汽车销量回落至6000辆以下。

　　政策刺激成效有限

　　近年来，我国出台诸多鼓励新能源车消费的政策，新能源汽车推广示范城市也制定了相应的推广方案。但截至目前，推广任务的完成情况并不尽如人意。以上海为例，根据此前指定的目标，2013年至2015年上海将推广1.3万辆新能源汽车，而截至今年10月，上海的新能源车保有量仅为6091辆，尚不足既定目标的一半。

　　为加快新能源车的推广，多地将目标瞄准了公务用车。例如，山东省政府日前发布《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，要求推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车；山西省印发《山西省加快推进新能源汽车产业发展和推广应用的若干政策措施》，共提出14条措施助力新能源汽车产业发展，其中包括将新能源汽车纳入省市政府采购目录。

　　不过，从现实情况看，公务用车难成新能源汽车需求的中流砥柱。以北京为例，数据显示，在北京已进行的5期新能源小客车指标配置中，单位有效申请持续大幅走低。第一期新能源小客车指标申请中，单位有效申请达到2537个，而在第五期的配置中，单位有效申请仅有359个。

　　新能源汽车未"新"先"剩"

　　更重要的是，以财政补贴为主要手段的引导政策，很难避免过度激发企业生产热情的弊端，如同此前的光伏行业，新能源汽车似乎正面临尚未"新兴"就已"过剩"的尴尬。

　　今年10月29日，工信部和税务总局联合发布第二批免征车辆购置税的新能源车型目录，加上此前第一批免征税涉及的车辆，目前已有215个新能源车型进入免征购置税范畴。而根据工信部的数据显示，今年10月我国新能源汽车生产5685辆，同比增长近24倍。其中，列入前两批目录的新能源汽车生产4748辆，占10月产量的84%。今年1至10月，新能源汽车累计生产4.7万辆，同比增长近5倍，而同期销量同比增速仅在3倍左右。

　　此外，根据工信部等四部委2013年联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，今明两年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准将分别较2013年下调10%和20%。业内人士认为，补贴政策不可能一直持续，但从此前光伏、风电等新能源行业的情况，随着补贴取消，市场需求将出现较大幅度下滑，届时新能源汽车或也难摆脱这一魔咒。

　　基础设施软肋待加强

　　业内人士表示，作为商品，新能源汽车的市场接受度，最终要取决于其使用的成本和便利程度。但就目前而言，尽管我国的新能源汽车示范区数量已位居全球首位，但与新能源汽车相关的基础设施仍是软肋。 

　　如充电基础设施，虽然各推广城市都制定了明确的充电桩发展规划，但受制于各种因素，充电桩实际建设进度缓慢。仅以国家电网的建设进度为例，按照规划，2011年至2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016年至2020年，国家电网建设充电站目标高达1万座。但截至2013年底，国网已建成的充换电站仅为400座，只完成五年目标的10%。

　　为改变这一局面，有关部门进行了一些努力。例如，国家电网今年首次启动新能源汽车充换电设备招标，全年计划5次招标。目前已进行了4次，建设充电桩6256个，相比去年有大幅度增长。上海则于11月6日正式发布"新能源汽车及充电设施公共数据采集技术规范"地方标准，通过地标的引领和技术支撑手段来监测车辆运行情况，分析消费者实际行驶与充电情况，更好地服务上海新能源汽车推广应用。同时，上海还发布了公共充电桩"车易充"APP应用程序(一款电动汽车充电基础设施的寻找、路径规划和分享软件)，目前初步涵盖了上海市电力公司等五家企业提供的290个公共充电桩。

　　不过，业内人士指出，整体来看，由于盈利模式未明，社会资本进入充电设施建设领域热情不高，大部分企业仍处在观望阶段，私人消费者停车难、充电难问题的解决尚需时日。