随着在A股上市的汽车经销商陆续交出2013年“成绩单”，在国内汽车市场刚刚浮出水面的畸高“零整比”，正通过上市公司报表得到验证。在这背后，到底是什么让汽车经销商有底气维持这并不正常的零整比？

　　修车卖件远比卖整车赚钱

　　中保协几天前发布了国内常见车型“零整比”系数研究成果，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400%，比值系数最高的某高端车型竟达1273.31%，通俗来说就是用一辆车全部零部件的花费，能买12辆同款新车。

　　就在消费者吃惊之时，A股的上市汽车经销商通过报表告诉大家并不奇怪。2013年，多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过整车销售的利润，同时前者利润率也远超后者。销售北京现代、上海通用、上海大众、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车(002607)在2013年年报中披露，这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商，去年整车销售收入45亿元，但毛利率仅有2.42%；而维修及配件收入虽然只有4.2亿元，但毛利率高达32.94%。

　　在深圳，上市公司特力A(000025)在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69%，而汽车销售的毛利率仅为1.48%，修车毛利率是卖车毛利率的15倍。另一家上市公司庞大集团(601258)卖车的利润率稍高，达7.22%，但是包括备件收入和维修服务在内，它的售后服务毛利率高达35.91%。

　　越是好车零件与维修越贵

　　上市公司报表也显示，一些国产自主品牌汽车的维修及配件毛利率并没有高得离谱，专家称，越是进口或合资品牌车，零整比可能越高。

　　据了解，主要销售中华汽车的申华控股(600653)，去年“汽车后市场”的毛利率仅有6.37%，它旗下4家经营中华品牌整车及配件销售、维修等业务的公司，去年共亏损440多万元。长城汽车(601633)2013年整车毛利率达到28.93%，但零部件毛利率为23.09%。

　　从经过调查得到的零整比数据，到相关上市公司发布的报表，以及上市经销商漳州发展(000753)在年报中高调地宣称“把‘以修养店’作为汽贸的首要战略”，这背后，是汽车生产厂商和经销商的“抱团垄断”。

　　中保研汽车技术研究院院长冯君表示，外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了进口车或合资车零配件的定价，目的就是在零配件这一块获取巨大利润。

　　一位资本市场人士表示，现在的汽车销售与维修制度，也是促成汽车经销商上市的条件。“未来如果打破垄断，原先打包几个4S店就能上市的好日子就不会有了。”