每当走到分岔路口时，如何选择方向的争论便开始激烈起来，近期关于“车企合资股比是否放开”亦是如此。根据现行的汽车产业政策规定，汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。然而这条贯穿中国汽车20余年合资史的红线，开始出现了松动的迹象。

　　2月10日，中汽协秘书长董扬再次重申，“中汽协坚决反对合资股比放开。”而就在8天之后，吉利控股集团董事长李书福表态，希望尽快放开合资股比限制。也在同一天，工信部首次对合资股比放开做出明确表态，工信部运行监测协局局长、新闻发言人肖春泉表示，“汽车合资股比将进一步放开”，相关部门正进行新一轮的部署。

　　形势倒逼股比开放

　　事实上，此番关于“合资股比是否需放开”的论战，并非无本之木。去年11月中旬召开的中共中央十八届三中全会强调，要放宽投资准入。10余天后，商务部新闻发言人沈丹阳随即表示，近期相关部门将加快推动统一内外资法律法规，进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。这句话立刻被业界解读为汽车合资企业中方占股比例不得少于50%的政策规定即将被放开。

　　商务部研究院研究员王志乐指出，合资股比问题再次被提及，与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。

　　据了解，美国启动了跨太平洋伙伴关系协议(TPP)谈判，按照该协议要求，将对货物贸易实行百分之百零关税，其前提条件是政府要对国有企业保持中立。这意味着，在如今的世界贸易环境下，汽车行业守住股比限制的压力已经很大，做出调整已是大势所趋。

　　另一方面，随着中国汽车产业的发展，业界也开始重新审视现行合资股比限制是否真的能发挥保护中国汽车工业的作用。有业内人士认为，由于国家对汽车零部件产业没有股比限制，绝大部分合资企业的外资股东方可以通过采购外资独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，股比限制早已“名存实亡”。

　　虽然董扬认为，一旦放开股比限制，国内自主品牌企业将面临灭顶之灾。但吉利控股董事长李书福却是放开股比的坚定支持者，他认为，合资股比限制只会一味地削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。

　　现实中“红线”已开始模糊

　　争论正酣之时，当前合资车企的股比也开始并非像当初政策制定者设想的那样，紧靠50：50的股比红线。北汽集团和戴姆勒在去年11月签署全面合作协议，明确戴姆勒将入股北汽股份12%的股权，并在重组后的合资企业北京奔驰中持股49%。至此，戴姆勒实际持有北京奔驰的权益已经超过50%，曲线打破外资车企持股有比例。如果这一战略合作最终获批，将成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。

　　而自2012年以来，关于一汽-大众奥迪三方投资者将变更企业股比关系的传言便从未停歇过。大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼表示，“我们正在探寻多种方式以便扩大合作”。