“低调、有内涵”，这是浙江宝通总经理周锦对2013年浙江年度车颁奖盛典的最直观感受。

　　本周一下午，“2013年浙江年度车颁奖盛典”在浙江日报国际会议厅召开。没有华丽的舞台布置，没有蛊惑人心的抽奖助兴，但接受完颁奖的近百位车商迟迟不舍得离开。

　　吸引他们的是一场主题为《行业力量拥抱转型》的高峰论坛。无论是中国汽车流通协会副秘书长罗磊对于车市的高瞻远瞩；还是浙工大教授吴伟强对于杭州治堵的冷思考；抑或是网络精英杨鸣、营销精英周茂华等人对于移动互联网浪潮下的营销战略解读；还是上海大众、东风日产、广汽丰田等汽车厂商分享品牌营销案例，3小时的高峰论坛让到场的汽车人纷纷感慨“深入浅出，有干货！”

　　“感谢钱江晚报给我们搭建了这么好的平台，听到那么多精彩的报告。今天听取的报告将会直接影响我们2014年营销策略的调整。”东风日产东区营销部副部长李广涛由衷表示。

　　“年底车商都非常忙，一般的活动已经很难请动他们，但他们愿意为有料、有实货的讲座挥霍时间。”一位市场人士告诉记者。今天，本报将讲座的精彩内容与读者分享，为你在新的一年里买车、用车提供有用的参考。

　　车辆：

　　杭州每3人一辆车

　　密度全国第一

　　2013年10月，杭州机动车保有量暴增为252万辆，相比2012年10月增长了30万辆，增幅13.54%。而在2000年12月，这个数字还仅为39.6万辆；

　　2013年10月，杭州主城区机动车保有量达到了110.6万辆，相比2012年同期净增17.6万辆，增幅18.85%；而13年前这个数字不到10万，仅9.16万辆。

　　半个月前，杭州主城区的汽车保有量已突破112.1万辆，平均每3人就拥有一辆汽车，密度全国第一。其中一个值得注意的现象是，2011年10月杭州实行早晚高峰限行后，汽车销量不降反增。

　　吴伟强与大家分享了知名的当斯定律：当人均收入水平达到一定程度并不再成为(相当部分)家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，如果缺失政府的有效管制，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。因为，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

　　吴伟强分析认为，杭州汽车保有量进入相对平衡的平台期，将出现在2021~2022年。

厦门的BRT(快速公交)全部采用高架

　　道路：

　　快速路配备不足，支小路通行能力不足

　　调研显示，2012年杭州主城区内白天12小时平均车速仅20.3公里，文晖路、上塘路、德胜路、建国路、潮王路早、晚高峰时速仅为16.4公里和15.04公里。主干道高峰时段的交通拥堵评级在4级到5级之间(5级为最拥堵的级别)。

　　为什么会堵车，问题集中在路和车两方面。吴伟强认为，要疏通城市交通，就必须有良好的路网架构，主要包括：完整的交通走廊、合理的路网结构和健全的公交廊道。

　　“杭州算得上交通走廊的，外围是绕城高速，但是要收费。市区唯一的一条是南北高架，其他的快速道基本仍是断头路。这就难以发挥快捷、大容量交通走廊的作用。”吴伟强说，合理的路网结构，也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例应该是金字塔型的，但杭州目前道路网级配比严重失调，快速路和支小路明显不足，加上大多数小区都是封闭式管理，小区内的支小路几乎没有发挥作用。这样，支小路就难以分散交通流。而且由于城市规划建设采用了大街区、宽马路的单一模式，汽车从小区、单位出来后，千军万马涌进主干道。整个城市的主干道基本呈正十字交叉，于是红绿灯众多，道路通行压力日渐沉重。

　　而纵观欧洲、美国、新加坡等国外城市，密密麻麻都是支小路，商业区、住宅区都小型化，道路呈放射状，主干道压力大大缓解。就公交廊道而言，波哥大(哥伦比亚首都)通过建设新世纪快速公交，建构了循环的BRT系统，3年成功整治道路拥堵；韩国首尔主要采取中央式的公交车专用道，公交车速远远超过私家车；我国厦门的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力还比较弱，公交专用道简单地靠边划设，到交叉路口都是冲突点，无论停靠站还是红绿灯路口，都只有一个字：堵。

　　路网架构存在这样的明显缺陷，道路交通组织与管理就更应该以疏导为基本准则，保持交通流的连续性，但事实上，信号灯配置繁复、模式单一；标志标识过于复杂；机动车隔离带不合理；人行横道线遍地开花等方式更是构成了一个个结点和堵点。

　　治堵：

　　限行限牌，也只是暂缓之计

　　某事业单位的赵先生这些天忙着看车，“10万元以内，二手车也可以。”家里已经拥有一辆豪华车的赵先生对于新车要求不高，他坦言，买车的主要目的是为了囤牌，以防哪天杭州突然限牌。

　　2013年12月16日，交通远不如杭州拥堵的天津突然限牌，这个消息让杭州消费者骚动不安，受年末买车热和限牌恐慌心理两种热潮冲击，目前车市众多车型脱销。

　　限牌的靴子似乎已悬在头顶，杭州消费者最关注的问题只剩下：什么时候限。

　　吴伟强说，2014年，杭州的治堵措施将研究出台主城区“错峰限行”升级版——扩大限行力度、限行时间、限行对象、限行区域等，加大小汽车需求调控，让大家尽量少开车出门。

　　基本的趋势应该是，第一步，实行错峰限行；第二步，“错峰限行”升级版，比如，每辆车每周限行一天；第三步，单双号限行；第四步，限牌。我们无法预判杭州限牌的具体时间，但通过政府治堵的这些政策走向，大致可以把住限牌的时间脉搏。

　　但吴伟强认为，限牌对杭州暂时不适用，因为杭州的情况有别于其他城市。按照目前的发展态势，杭州汽车保有量进入平台期还有近10年时间，限牌的最大作用只是延缓机动车平台期的到来时间，而从两年限行的实际情况看，限行必将加速机动车增长。“仅仅依靠增加道路满足私人交通需求，只会促使机动车数量激增。如果公共交通能替代私人交通，对机动车增长有极大抑制作用；如果道路交通组织与管理采用疏导决策模型，对机动车增长也有极大抑制作用。”