今年的广州车展上，广汽菲亚特旗下的菲翔两厢版——致悦Ottimo正式上市。正如其意大利语名Ottimo所代表的卓越、极致一样，这款车的上市承载了广菲很多的期望。

　　然而就在10月份的销售旺季，菲翔的销量却如坐过山车般，在经历了9月的爆发式增长后又被打回了原形，仅达到3353台。而今年前十个月，这款广菲唯一的轿车，月平均销量仅4000台左右，这样的销量成绩，对于曾经雄心万丈，欲重振中国市场的菲亚特来说，似乎有些尴尬，“不大不小”的尴尬。

　　舍长取短 菲亚特为啥尴尬

　　是的，三四千的月销量，还不至于惨淡到揭不开锅的地步，这样的销量不死不活，这样的尴尬也“不大不小”。

　　而造成这种销量尴尬的根源，很大程度上也正在于菲亚特在中国的“不大不小”：

　　首先是企业的“不大不小”。一方面，在中国，相较于通用、大众这样的巨头，菲亚特远远算不上“名门”；而25万辆的年产能，更是连算“二流”都有些勉强。另一方面，毕竟广汽菲亚特是合资企业，无论是菲亚特还是广汽都不弱，所以也远非“草根泥腿子”。因此，广菲注定既无法背靠强大的品牌力，坐收市场红利，又不可能甩开膀子，像自主品牌那样走“草根路线”甩卖，一切都得靠自己的产品力，一步一个脚印地苦心耕耘市场。

　　不过问题是目前广汽菲亚特的产品力也与其车型一样，也是“不大不小”：

　　这个问题似乎更直接也更麻烦。只要你对菲亚特有所了解，那你一定知道菲亚特向来是以微型车和小型车著称于世的。

　　诞生于1899年的都灵的菲亚特，不仅是意大利首屈一指的汽车制造公司，同时也是世界上第一个生产微型车的汽车生产厂家。早在上世纪30年代，菲亚特生产的500型轿车就以小巧，便宜，性能良好，受到广受大众的欢迎。而1955年问世的菲亚特600微型轿车更是宣布意大利普及汽车时代的到来，在15年里，共有超过400万辆菲亚特600驶下生产线。60年代，菲亚特的124和125是欧洲最出色的家庭汽车之一。124车型在意大利总共生产了400万辆，当年苏联还引进了该车的生产线生产拉达牌轿车，一直生产到90年代中期。80年代末、90年代初的最终型号拉达2105还曾向我国大量出口。1980年，菲亚特生产了由乔治亚罗设计的熊猫微型轿车，创立了小型多功能车的概念……

　　直到现在，菲亚特旗下一直不乏像菲亚特500、Panda(熊猫)、Punto(朋托)、Linea(领雅特殊符号_5等众多经典极致的小车。只可惜这些车型要么是进口销售，要么根本不引进中国销售，这也使得我和众多国内一般消费者，始终与之无缘。

　　而菲亚特所收购的克莱斯勒原本是与通用、福特齐名的北美三大汽车巨头之一。美国品牌无疑最擅长做的是大车。无论是最早进入中国的克莱斯勒大捷龙，还是随后的克莱斯勒300C等车型，每一款车在外观上都投射出了正宗的美国血统。粗犷的外形把美国车的“老大”派头展现得淋漓尽致。

　　但目前广菲唯一的轿车菲翔，却是一款A级车，既不是菲亚特所擅长的小车微车，也非克莱斯勒所擅长的大车，真正是“不大不小”。

　　按说A级车是中国最大的细分市场，广菲的日子应还不错，但菲翔这款宣称是拥有阿尔法罗米欧血统的A级车，却有着许多B级车才拥有的近1.5吨的车重，以及与其车重相符合的油耗；而动力总成方面，广菲则非要分个高性能版和低性能版，而其主销的低性能版1.4T发动机，最大功率只调教到了88千瓦，2500转时涡轮方才介入。当然，这样的产品力也不能说不好，只是“不强不弱”，或许换成是通用、大众，也就足够了，但是对于广汽菲亚特，对于这么一个连销售网络都不怎么健全的后来者而言，就真的就有些尴尬了。

　　在自己不擅长的领域，交出一份尴尬的答卷，其实只能说是一种自然而然的无奈。

　　继续尴尬，缴了“学费”学到了啥？

　　那菲亚特为何要在中国选择一条自己不擅长的道路呢？这事儿，还得从之前的那两笔“学费”说起。

　　1999年，菲亚特与南汽合资建立南京菲亚特，推出了当时具有国际先进水平的178平台车型——菲亚特？派力奥(两厢版)、菲亚特？西耶那(三厢版)、菲亚特？周末风(旅行版)三款小型家庭轿车。

　　这三款车的外形设计均出自二十世纪最伟大的汽车设计大师乔治？亚罗先生的手笔，全系列车型不仅充分体现了百年菲亚特的设计理念，洋溢着经典时尚的意大利风格，而且当时还配置了同级别家轿所不具有的高级配置。

　　要知道当年派力奥是在全世界范围内获得成功的车型之一。在推出的短短四年期间，就有来自德国、意大利、法国、西班牙、巴西、阿根廷、土耳其、印度等40个国家的两百多万名客户选择了菲亚特的派力奥汽车。可以说派力奥是菲亚特的骄傲，当年菲亚特决定投放派力奥车型也可见菲亚特对于中国市场的重视。

　　但最后结果，想必大家也都知道，南京菲亚特的市场表现差强人意，直到2007年底，菲亚特与南汽正式分手，黯然退出中国市场。

　　克莱斯勒也在中国建过合资厂。2005年克莱斯勒与北京奔驰-戴姆勒携手组建了北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司，由中、美、德三方出资共同管理，并推出了轴距达到3050mm的克莱斯勒300C。

　　但克莱斯勒的大车们市场表现并不好，两年时间，国产克莱斯勒在中国市场转瞬即逝。

　　这两笔“学费”都不小，投资失败，打水漂了大把银子还是其次，错过了中国汽车的“黄金十年”更是不可承受的大失败。

　　而这两笔昂贵的“学费”似乎给了菲亚特这样的结论：在中国，无论是选择小车还是大车，两条路都不怎么好做。而连年增长的中级车市场，似乎又坚定了其选择中庸之道，从中级车入手的决心。于是，广菲便选择了Dart平台的菲翔，这款“不大不小”上下都不靠的产品。

　　不知菲亚特是否想过，公平地说，当年南京菲亚特的失败，并不是由于“小车选择”的错误，而更多的是由于意大利人自己的傲慢轻敌，经营上的慵懒和决策的低效。

　　慵懒的意大利人当时一定没有充分理解“与时俱进”这句中国话的深刻含义。高速发展的中国汽车市场不仅仅只属于你菲亚特一家的舞台。随着大众、本田等各大跨国汽车巨头在小型车市场上纷纷发力，大众POLO、本田飞度等强手先后到来。而面对市场大批涌现的竞争对手，意大利人似乎没有做太多像样的反击。前后8年时间，南京菲亚特的车型总是那款，只是有过几次小改款而已，产品力几乎就是原地踏步。以07款车型为例，此时，派力奥在同级竞品中已毫无优势可言，2373毫米的轴距是同级车型中最小的，论空间不如广本的飞度、论品质口碑不如大众的POLO、论性价比不如通用的乐骋，加之派力奥没有安全气囊，气缸气门数只有两个。产品力如此，失败的结局论谁都挽救不了。

　　同样，克莱斯勒的合资失败，也不应该归咎于其“大车选择”。当年的北奔戴克，在短短的两年时间里，内部的折腾不断，直到2007年，克莱斯勒脱离戴姆勒奔驰单飞为止，就从来没有停过。这样的状态能卖好车就见鬼了。

　　如果没有深入的自省，而只认为是自己错选了战场，那么菲亚特之前的“学费”可就真算是白交了。试问，在你自己擅长的“大战场”和“小战场”上都无法取胜，那么在你不擅长的“不大不小”的战场，你菲亚特更凭什么能赢呢？

　　当然，持续疲弱的欧洲市场，使得菲亚特不可能像6年前那样轻易放弃在中国的合资厂，广汽菲亚特必将激流勇进，只是这种不输不赢的尴尬，还将持续多久？

　　我等待着广菲的菲亚特经典小车们，等待着菲亚特500，她喜欢的。