据国家财政部、发改委和工信部近日发布通知，从10月1日起，1.6升及以下节能环保汽车(乘用车)实施新一轮推广补贴政策，入围车型门槛提高至百公里油耗5.9升，补贴标准仍为每辆车3000元。应该来讲，从政府层面的角度来讲，继续这样一种补贴政策和不断提升节能车型入围门槛标准，其推进汽车节能技术进步的初衷是积极的，但笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的出台，其意义已经不大。

　　其一，3000元的节能汽车补贴，难以改变消费者购买决策。

　　一方面，由于入围节能补贴的车型门槛提高至百公里油耗5.9升，将导致能够获得这一补贴政策的车型很少，业内有人士估计，此前的节能汽车补贴政策约有25%左右的乘用车车型都能进入节能环保汽车补贴目录，但获得新一轮补贴的入围车型比例将降低至3%-5%；另一方面，即使没有入围节能补贴的车型，其企业也基本都可进行同样3000元的优惠举措。因此，3000元的节能汽车补贴，对于促进消费者购买获得节能补贴车型的作用已经十分有限。同时，对于是否购买1.6L或1.6L以上排量车型的消费者来讲，因其购买能力相对较高，3000元的补贴对其吸引力也已经十分有限，难以撼动其购买决策；而对于1.6L以下排量车型的消费者来讲，虽然3000元有一定的吸引力，但由于可选的车型太少，又很有可能影响到消费的最终购买决策。

　　其二，节能汽车补贴政策对于推进节能技术进步作用有限。

　　随着入围门槛的不断提高，能够获得补贴的车型无疑也将越来越少，而能够获得补贴的车型又将无疑多是具有技术优势的合资品牌车型。在这种情况之下，对于很多汽车企业，特别是国内自主品牌汽车企业来讲，其虽然也渴望于获得国家的节能汽车补贴，但由于其技术实力的相对落后，其又很难达到入围的标准。而即使其全力于促使其车型能够达到标准，企业在背后所付出的技术能力提升等的成本可能要高于每辆3000元。因此，入围标准的相对过高，又可能导致汽车企业放弃去获得节能汽车补贴，通过企业自身给消费者提供类似的相同幅度的优惠来抵消节能汽车补贴政策对其车型销售的冲击，从而最终导致节能汽车补贴政策难以达到提升节能汽车技术进步的初衷。

　　其三，节能汽车补贴政策影响自主品牌发展。

　　正如上文所述，由于合资品牌在技术领域的优势，有可能节能补贴政策又会成为合资品牌车型的“专利”，对于发展民族汽车品牌反而形成反作用，导致提升节能汽车技术进步的目标未达成的同时，又助了合资品牌一臂之力来进一步压缩自主品牌的生存空间。由此，节能汽车补贴政策似乎应该在注重于推进汽车节能技术进步的同时，至少要考虑到不对自主品牌的发展造成任何不利的影响。但从当前的现实情况来看，这样两者兼顾的可能性几乎为零。节能汽车补贴政策不可能会考虑于自主品牌的发展而针对合资品牌车型和自主品牌车型制订两套不同的入围标准，这势必引发企业间甚至国际争端。因此，出于考虑自主品牌发展和生存空间的考虑而修改节能汽车补贴政策的可能性为零。

　　综上所述，我们可以看到节能汽车补贴政策的实施无疑有着几点尴尬。第一点尴尬体现在，仅3000元的补贴标准对于推进汽车节能技术进步的作用十分有限，3000元难以改变消费者决策，企业也可提供同样3000元的促销举措，而如果将3000元的补贴标准大幅度提高，而合资品牌又会依据其技术优势，而尽力确保其车型入围，导致技术实力相对落后的自主企业无力企及；第二点尴尬体现在，入围节能补贴车型标准的提升，导致极少的车型能够获得入围资格，使得节能补贴政策对于推进节能技术进步的初衷所获得的效果和力度，因过少的能够获得补贴的车型的数量而打折扣。

　　因此，笔者认为，新一轮节能汽车补贴政策的实施意义已经不大，当然对于消费者和能够获得车型入围资格的汽车企业来讲，作为一种能够更多的优惠或获得一种新的促销举措，节能汽车补贴政策还是有实施的意义的。