手里拿着在交通信息网站上查到的公交或自驾信息却常常“碰壁”、只有网站没有移动终端使用不方便、无法显示实时拥堵情况……
“很多城市都已经建设了出行信息服务系统，但仍存在各种各样的问题。”交通运输部交通物流研究中心主任吴金中7日在宁波举办的“智慧交通高层论坛”上说，国内的交通信息服务要借鉴发达国家经验，让市民出行更“智慧”。
吴金中说，“有的网站信息更新机制没有健全，摆在那里的还是上线之初两三个月的内容，很多内容并不准确，‘服务’变成了‘误导’”。
有研究预计，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，按现有车密度计算，公路总里程需新增478.8万公里，吴金中认为，这样大的建设规模要消耗大量资金成本，生态环境也很难承受。那么，在城市拥挤狭窄的日本、几乎人人有车的美国等发达国家是如何治堵的呢？与会专家认为，完善智能道路出行信息服务是治堵的关键。
据介绍，在日本，高速公路每隔300米就会安装一台微波检测器，密集的监控系统可以将数据高效的汇聚在“交通信息通信系统”，这些数据还被广泛应用在车载导航设备中。虽然美国汽车保有量是我国的2倍多，车密度也高，但相比我国三分之二地市陷拥堵窘境相比，美国只有纽约、洛杉矶等少数城市才会拥堵，其中很大一部分原因是其发达的信息服务。
IBM智能交通行业总监刘珂介绍，IBM公司在加利福尼亚州开发了“智能出行者”项目。用户在手机上安装应用程序后，连续几天时间在出行的出发地和目的地按下“定位”按钮，系统就会自动“脑补”出行轨迹，用户再将不同的路线定义为通勤、接送孩子、周末走亲访友等路径，系统就可以分析其出行规律。例如周一上班或接送小孩的必经道路上因事故而造成拥堵，系统甚至可以在你出门前就把信息发到手机上，方便用户调整出行安排。
“未来城市的建设需要智能交通系统的支撑，建立协调机制实现资源充分共享是最主要的途径。”清华大学交通研究所所长陆化普说。专家认为，现在我国的交通信息服务平台多是政府主导、企业参与，活力仍然不足。政府要从建设实施者向监管者、服务提供者转变，促进资金、政策引导和信息资源的开放，实现企业主导、政府督导的产业发展局面。(完)
