尽管上半年的销量数据非常不尽如人意，但这并不妨碍新任英菲尼迪中国事业部总经理戴雷将英菲尼迪打造成第四大豪车品牌的决心。
“我们的目标是5年内整体销量达到10万辆，届时国产车型销量将占到50%以上。”戴雷高调表态，英菲尼迪就是比肩德系三强，2020年上升为全球第四大豪华品牌，从量和质上都达到与奥迪、宝马、奔驰竞争的能力。
与宝马的运动、奔驰的奢侈和奥迪的技术等品牌定位相比，英菲尼迪总裁约翰·德·尼琛宣布英菲尼迪誓打情感牌，通过动感设计、豪华配置、前瞻技术和时尚内饰来打动消费者，感动消费者，激发消费者的喜欢。
先不说成为第四大豪车品牌，与宝马、奔驰和奥迪比肩，光是英菲尼迪要主打“情感牌”，全国人民就都笑了。因为，无论从哪个角度来看，英菲尼迪都没有主打情感牌的优势。首先，“情感牌”从来就不是日系品牌的强项和优势。且不论一直以来根深蒂固的中日矛盾和钓鱼岛事件，光从市场竞争层面来说，中国消费者一直就对德系车情有独钟，三大德系豪车品牌更是在很多中国人心中有着根深蒂固的情结。抛开这“三大”不说，同是日系品牌的雷克萨斯在中国也有很深的积淀，其更加内敛的设计也更符合国人的审美和喜好；此外，凯迪拉克在中国的品牌号召力也绝不逊色于英菲尼迪，再加上擅长营销的上海通用团队，今年上半年，凯迪拉克成为增长最快的豪车品牌。
事实上，作为一个脱胎于美国的日系豪车品牌，英菲尼迪一直就不是一个大众品牌，而是个性前卫的小众品牌。2012年，英菲尼迪的全球销量也仅为16万辆，其中在中国市场销量约为1.6万辆，在去年豪华车整体增速较快的情况下，英菲尼迪却同比出现了16%的下滑。在这种情况下，英菲尼迪要想成功转型为大众化的豪车品牌，并不是一个“营销达人”就能实现的。
能否提供更为完整的产品线，建立更多的经销店，仅仅是英菲尼迪能否在中国豪华车市场立足的基础。另一方面，明年，英菲尼迪的车型就将在东风日产体系内国产，英菲尼迪中国事业部与东风日产如何确立一个长效的协调和合作机制，将影响到英菲尼迪国产进程的顺利与否，也影响着英菲尼迪品牌在中国的未来。
业内人士认为，现在摆在英菲尼迪面前的只有两条路：一是继续坚持个性化的小众路线，保持高端的品牌价值；二是调整品牌定位，甘愿退居二线豪车品牌，在价格上与宝马、奔驰和奥迪拉开距离，通过低价策略走量。而究竟走哪一条路，需要企业管理者深思熟虑，毕竟开弓没有回头箭。
