动力系统
如果是九代雅阁在车厢内外的设计还算得上小步快跑式的进化，那么它的动力系统就可以算是大刀阔斧的变革了。依然是三款动力配置，2.0L、2.4L四缸发动机以及3.0L V6发动机，其中4缸发动机匹配的是CVT无级变速器，而V6发动机则搭配6速手自一体变速器。
此次随新雅阁一同来到中国的，还有被称为“地球梦科技”的全新一代发动机，2.4L和3.0L V6发动机使用的就是“地球梦科技”，采用本田独创的i-VTEC技术，与汽油直喷系统相结合，在大幅提高燃油效率的同时，通过降低缸内摩擦损耗，将峰值扭矩输出提升了8%，燃油经济性提升了13%。可见，本田将新发动机冠以“地球梦”，是在标榜其具有出色性能的同时，也同样注重节油和环保表现。
入门款的2.0L发动机不属于“地球梦”系列，也就是说2.0L发动机并没有汽油直喷技术。但这并非照搬老款雅阁的2.0L发动机，针对新车和新变速器重新标定，最终达到燃油效率提高10%的目标。老款雅阁的2.0L发动机虽然谈不上多么强劲，但满足日常驾驶也足够胜任，从务实的角度，入门级的2.0L也够用。虽然新雅阁入门款2.0L发动机没有直喷技术，但也比老款搭配5AT的时候更省油，总之能让消费者更省钱，就算是产品的进步了。
促成2.0L和2.4L发动机燃油效率提升，除了发动机本身的升级之外，更为重要的是新雅阁的4缸车型全部换用CVT无级变速器，相对老款雅阁的5AT，CVT变速器更容易满足对更高经济性和效率的要求。
继日产天籁、斯巴鲁力狮之后，第九代雅阁也加入CVT传动的中级车阵营，为什么日系车突然不约而同的青睐上了无级变速器？据我了解是因为无级变速器的技术攻克了一些难点，新雅阁搭载的G-Design Shift由本田技研所自行开发，从名字就看得出，它虽然是CVT无级变速器，平顺本为其最大卖点，但本田表示用CVT变速器也可以获得足够明显的加速G值和推背感，真的吗？
鉴于本田第九代雅阁、日产天籁(日产Altima)这些搭载CVT变速器的日系中级车在北美市场销量很高，可以算得上是扛鼎之作。所以本田、日产这些车企是绝不会，也不敢用自家的支柱产品做冒险和赌注。既然新雅阁敢于用CVT取代AT变速器，或许正是说明本田技研所的工程师们对于这台CVT变速器的耐受性、可靠性以及行驶感受是充满了自信。
驾驶性能
我们选择2.4L车型进行试驾，由此来考察“地球梦科技”与CVT无级变速器的真实功力。其实只要开上第九代雅阁稍微走上一小段，就会感觉到这台CVT无级变速器的表现确实与印象中CVT的驾驶感觉大不相同，它在起步、跟车时，应对驾驶者轻踩油门的反应几乎没有什么延迟，那种感觉与驾驶5AT的老款雅阁非常相似，给油就走，非常跟脚。
以往驾驶CVT变速器的车型，给人的感觉往往是非常无趣的，因为几乎没有任何加速度的感官体验，那种形同磁悬浮列车加速的出力方式固然平顺，但让人昏昏欲睡，但9代雅阁就不会这样，无论是踩油门还是松开油门，都能感觉到车辆向前、或者向后有一股并不猛烈，但足够清晰的G值变化。这一点已经让我们感到开心，毕竟对于一台2.4L的中级车，我们并不指望它提供多么刺激的驾驶乐趣，只要能提供给我们足够有感觉的驾驶回馈，让驾驶成为一种有享受过程，与汽车能交流的体验，就足以说明这套系统的功力。至于CVT在平顺度方面的优势，这里就没必要再多费口舌了，总之，九代雅阁的动力系统表现挺好，没让人失望。
如果把油门踩到底，雅阁的冲刺力度还是显示出CVT变速器的一些天生限制，急加速时平顺的提升速度虽然并不慢，但感觉少了点什么，就是使用AT变速器那种一浪接过一浪的冲击力，这种感觉在新雅阁换用CVT变速器后丢掉了，不用太着急，正常开的时候它就很擅长找到步调了，只是它的结构天生还是不适合过于激烈的运动。
所以我们强烈建议使用ECON经济驾驶模式，首先新雅阁的CVT变速器就不主张你以激进的方式开车，而且经济模式下发动机对油门踏板的反应略缓，配合CVT平滑梳理的动力输出，那种平静滑行的感觉，不也是很高级、很高档的轿车才有的么。而且此时你的驾驶、动力储备丝毫不会受到影响，油耗也不高。
前面提到了，第九代雅阁适当“瘦身”以提升驾驶灵活度，其实这还只是表象，更深层次的升级好包括更紧凑的轻量化麦弗逊前悬挂，仅此一项就比老款车型减重15.2kg，另外像悬挂摆臂处使用的液压衬套、特氟龙材质的密封圈、新设计的减震器油封等，也有利于降低摩擦、提供更平顺的乘坐感以及更精准快捷的悬挂响应。
根据厂家提供的资料，九代雅阁的车身抗弯刚度提升45%，抗扭刚度提高25%，更坚固的车架也是提升行驶素质的必备项目。此次在宁波地区试驾，在市区多为起伏、多接缝的水泥铺装路面，而柏油道路也常有熔烂的糟糕路况，虽然路况的考验比较严峻，但新雅阁还是气定神闲的跑完了全程，让人印象深刻的是车轮每一次碾压过减速坎或坑洼井盖，底盘都给人很完整、很坚固的整体感，这是相对上一代雅阁比较明明显的提升。
整体还是偏舒适的行驶风格，但并不像
凯美瑞那样软，又比一众欧系车少了些路感的回馈和震动，雅阁行走起来给人最强烈的感觉就是“淡如水”，很稳健，既不会引诱你开快车，又不至于让你觉得开车只是一件无聊的工作，在开与坐的享受上，它的平衡还是把得挺准，符合我们大多数国人对中级车的需求：好开、有质感，作为乘客的其他家庭成员也喜欢。
此次路试也发现了一点问题，比如在连续的长波路面上，新雅阁后悬常有上下忽悠的小动作，后轮的减震器面对突然变化的重心，还不能完全拉住车身的弹跳，从外面看有点前仰后合。好在这种上下浮动动作比较温和，不会让人觉得颠，但对敏感人群来说或许是晕车的诱因。但总的来说，雅阁在底盘上的升级主要目的在于提升驾驶质感，而非打造一台运动型汽车，所以虽然一天没遇到什么太好的路况，但我的身体并没有发出投诉。
上一代雅阁使用的是液压助力，到了第九代雅阁终于改为时下流行的电子助力，手感立刻变得轻手许多，这对于女性驾驶员算得上好消息，而且长期在城里驾驶，轻松如意的打方向还是很受用的，开起来后，感觉路面回馈确实有衰退，不过老款雅阁也不是以犀利和清晰为特点的操控，所以普通消费者并不容易发现这些变化。
从上一代雅阁在2011年的中期改款，就开始特别重视车厢内的静谧性，因为这方面曾经并非雅阁的强项，而且静音能力也是中国消费者很关注的一个指标。新雅阁对此的回应是：利用ANC主动降噪系统，通过车内喇叭发出反向声波与发动机噪音抵消；另外还有ASC主动声音补偿，同样通过车内喇叭，但这次发出的声波是用于优化发动机音效，使其听上去深邃而遥远。
以日常通勤的方式驾驶，轻踩油门无论是巡航还是温和提速，车内都很少能听到发动机的声响，这种静音表现几乎能比得上更高一级轿车的安静程度，即便偶尔有发动机的声响混入驾驶舱，也不会惊扰到车内的交谈。
如果把油门踩到底，这台2.4L发动机的声音其实也很动听的，本田发动机在高转速区的声线均匀流畅，这一点很难得，毕竟能称得上声音好听的4缸发动机本来就罕见，但九代雅阁的2.4L发动机倒是很有希望成为它们的一员。
