日前，中国汽车工业协会公布的7月份的数据显示，7月，自主品牌乘用车销售43.55万辆，占乘用车销售总量的35.2%，比上月下降2.3个百分点，比上年同期下降1.6个百分点。让许多人都很担忧的是，这一市场份额的数据为2008年全球金融危机以来的月度最低水平。
同样，自主品牌在轿车市场也呈现出不理想的状态。7月，自主品牌轿车销售19.58万辆，占轿车销售总量的23.3%，市场占有率比上月下降1.2个百分点，比上年同期下降1个百分点。该市场份额数据是2009年以来的月度最低水平。
还有一个更加需要重视的迹象是，德系品牌汽车在轿车市场中的市场占有率已经连续两个月超过自主品牌。7月，德系占轿车销售总量的数据为26.6%。
中国的自主品牌好像已经来到了一个越来越危险的境地。
但是，许多自主品牌对此好像浑然未觉，许多品牌依然实施对外投资、对内扩张的粗放式战略，好像这种攻城略地带给它们的感受相比这种市场份额的缩减更加刺激，更加有成就感。
自主品牌从改革开放算起已经有30个年头的时间，从一汽建立算起则有60年的时间。但是自主品牌真正的萌芽其实也只有10几年的时间。随着吉利、奇瑞这些自主品牌的艰难出世，中国自主品牌进入了一个全新的历史。
不过，自主品牌的发展在政府积极介入并大加鼓励之后，变得有点“乱云飞渡迷人眼”，而中国汽车市场一度的高速增长确实让许多的自主品牌获得了新生。
据有关机构统计，中国自主品牌的汽车生整车产企业就有171家，不过问题是，在这么多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，有些即使开工，也只是在市场中处于游击状态。
这样一种情况在中国汽车市场高速增长时期还不会显露出其弊端，当最近中国汽车市场开始进入微增长的周期，这种弊端就越来越凸显并暴露出来。
首先，数量众多水平又参差不齐的自主品牌汽车企业，互相争夺市场，互相恶性竞争，造成优势自主品牌汽车企业难以有更好的发展环境。
在汽车市场中，合资公司与自主品牌的竞争虽然逐渐火热，不过远远没有达到近身肉搏的阶段。反而是各个自主品牌汽车企业之间，由于市场消费人群几乎一致，产品特点又有诸多雷同，直接竞争就非常明显。那些小型的自主品牌汽车企业虽然不占有市场优势，但是却扮演着一个搅局者的角色。
其次，这些自主品牌企业占有了大量的资源，这些资源的占有让整个汽车产业的产能又相当一部分处于闲置或者无效利用状态。这样的状况，既妨碍了优势自主品牌汽车企业的发展与扩张，又传递出了汽车产能过剩的错误信号。
第三，这些自主品牌汽车企业由于产品品质较低，在市场中印象又不好，从而造成整个自主品牌在市场消费者眼里一直就是那种质次价低的印象，最终影响到那些优势的自主品牌汽车企业难以有效扩大优势以及提升品牌形象。
这种情况本身又与地方政府有着千丝万缕的联系，尽管这些自主品牌汽车企业没有很强的实力，但是仍然是当地经济的主要支撑，最起码看起来都很美。也正是在这样的一个情况下，这些自主品牌汽车企业才会在本身实力还没有达到一定程度的情况下，无序扩张，抢占资源。
国家有关部门对此早有烦言，但是却碍于地方政府的阻力难以进行有效整顿。而且更为可能的情况是，一刀切式的整顿，往往造成“劣币驱逐良币”，那些经营状况不好的汽车企业，因为有着地方政府的支持活得很滋润，那些具有发展前景的汽车企业，因为被政策限制，却难以按照自己的战略节奏做大做强。
这也是国家有关部门屡屡强调产能过剩却一直难以根治的重要原因。
在这样的情况下，政府的有形之手因为各种利益的牵扯反而有点缩手缩脚。
因此，要想整顿当前自主品牌汽车企业的乱象，市场的力量才最公平，也最有效。因为市场唯一的标准就是产品的竞争力。强者上，弱者下，这就是市场的法则。
从这个意义上看自主品牌的整体市场份额的持续下降，其实我们就有了一个全新的认识。这种下降正是市场力量正在发挥作用的一种体现。
目前自主品牌的势力其实已经分成截然不同的两股，一种是少数的自主品牌汽车企业，它们的产品品质持续提升，可持续发展能力正在形成，市场份额在持续上升，品牌形象正在改善。另外一种势力是大多数的自主品牌，它们依然处于那种粗放式的扩张阶段，它们的市场份额因为中国汽车市场的增长空间巨大而保持低速增长，但是增长后劲严重不足。
在市场发展的过程中，强者恒强，弱者恒弱。即使有政府的参与，但是，市场的选择将无可阻挡。
所以说，今天自主品牌市场份额的下降，其实是中国自主品牌力量的一大利好，这预示着在政府、企业与市场的博弈中，市场正在发挥着越来越大的作用。市场主导的结果，就是一大批自主品牌汽车企业将会随着时间的推移而逐渐退出、消亡或者被兼并重组。
当政府力量不能再发挥作用时，市场将担当起中国自主品牌汽车企业的兼并重组的组织工作。这将是中国自主品牌实现转型跨入一个新发展阶段的必要基础。
