在回国后的第10个年头，赵福全第二次选择了离开。
4月24日16：20，吉利汽车(00175.HK)发布的一则公告宣布了赵福全的正式离职。公告称，赵(福全)博士已辞任本公司执行董事职务，于2013年5月17日生效，并已辞任吉利汽车研究院的院长职务，于2013年4月24日生效。
7年前，赵福全离开了自己回国后加盟的第一家汽车公司——华晨集团，南下杭州；7年后，在把吉利的研发体系带入一个全新的高度后，他又选择了北上。虽然至今仍不知晓他的下一站是何处，但对吉利董事长李书福来说，这却又是其“在合适的阶段用合适的人”的用人方略的再一次体现。
并非闪电离职
把家搬到上海的赵福全，一反常态地缺席了今年4月在家门口举办的上海车展。几乎没有人注意到这一微妙的细节，直至4月23日出现的那条在业内广为传播的微博。
是日，有媒体在微博上爆料称，“吉利汽车分管研发的副总裁赵福全即将离职，(4月)25日吉利将对外宣布消息。”
最终的结果是，并没有等到4月25日，吉利官方便“提前”宣布了这一消息：自2013年4月24日起，赵福全博士因合同期满及个人职业规划原因，辞去吉利控股集团副总裁、研究院院长职务，不再担任吉利控股集团内任何职务，同时他还将于2013年5月17日股东大会后辞去吉利汽车控股集团有限公司执行董事职务。
对于赵福全的离职，业内大都用“闪电”来形容这一变动的突然性。但事实上，赵的离开早有征兆。
与赵本山同为本家及老乡(铁岭)的赵福全，常以“大忽悠”自称，每每在有他出席的场合，夹杂着些许英语单词的浓浓的东北音总能引起满堂大笑。但自去年下半年甚至更早些时候，这一在公开场合的笑声几近绝迹。
2011年底，吉利调整了原有的研发体系，研发在某种程度上被打散，“看得见的部分”(外形、内饰部分)的研发都划归至各个子品牌，并且研发机构都设在各个基地；而“看不见的部分”(底盘、发动机等)还归属于吉利研究院。
外界把吉利的这一变化解读为彼任吉利研究院院长的赵福全的“部分失权”。更为明显的一个信号是，自去年10月起，赵曾先后两次套现其所持吉利汽车的股份约4500万元(港币)。
“不会因为那点小事儿(赵福全才离职)的。”4月24日，有吉利内部人士虽然对“由赵福全主导、2008年立项的HL项目没有如期带到上海车展”成为赵离职的导火索这一消息未予置评，但却也私下承认，“赵总(赵福全)早就萌生去意。”
4月7日，论坛上有网友在问“赵福全是不是要离开吉利研究院了”；17天后，答案已非常明了。
技术派管理者
“赵福全在吉利汽车发展的关键时期加盟公司，发挥了关键作用，为吉利汽车工业的长久可持续发展打下了坚实基础，对此我们深表感谢。”4月24日公告中，吉利控股集团董事长李书福的表态略显官方，“我会毕生将他看做吉利大家庭的一员。”
然而，对熟悉吉利的人来说，这却是李书福的真情表白。
2006年11月16日，吉利大学大礼堂，出现了一个熟悉的身影。这一年，吉利把这里当做了是年北京车展的“分会场”。而刚刚加盟吉利不久、出任吉利副总裁的赵福全选择在这一重要场合亮相，显得尤为意义深长。
“(北京车展)组委会不给我们那么大的面积，我们只好搬到了这里(指吉利大学)。”彼时有吉利高层解释说。事实上，那时的吉利虽然表面上看起来风光，但曾为李书福初闯汽车市场的吉利“老三样”豪情、美日、优利欧已尽显疲态；而“新三样”远景、金刚、自由舰还不足以担纲重任。2007年的中报显示：吉利的毛利率由2006年上半年的16.9%跌至9.4%。其原因为：旧款小型车价格下降；新推出的高价车尚未形成规模效应。
在吉利急需面临产品升级之际，赵福全被李书福招至麾下。
与在华晨时一样，赵福全关注的不仅仅是具体的产品和技术的研发，更始终致力于吉利技术体系的建设和完善。用他自己的话说，“‘磨刀不误砍柴工’，只有真正建立起具备自主研发‘造血功能’的研发团队和体系，产品和技术才能可持续地不断产出。”
赵如是说，也是如是做的。2009年12月29日，吉利熊猫获C-NCAP五星安全认证；翌年1月11日，吉利获得2009年国家科技进步“企业自主创新工程”类二等奖(一等奖空缺)。前一项是自主品牌A00级车型获得的最高安全认证，后一项以“技术体系”获奖在业界尚属首次。
一份公开的吉利汽车研究院组织机构及业务分工图显示，这是一庞大而繁杂的组织系统——吉利汽车研究院下设综合管理、整车开发、总成开发等五大业务板块，又分别下设技术管理部、整车部、发动机开发部等22个部门，在这22个部门下又设有76个科室。
在吉利这七年，赵福全对自己的定位是“一个懂管理的技术人员”，“技术离不开管理，管理是一个组织存在和发展的永恒主题。”
李书福的想法
“管理是一个组织存在和发展的永恒主题”，这句话对李书福，特别是他的用人理念来说同样适用。
李书福的用人之道可以概括为“在合适的阶段用合适的人”，早期的柏杨、南阳如此，中期的徐刚如此，直到现在的赵福全、沈晖。
在三年前成功收购沃尔沃之前，李书福给了赵福全极大的信任(之后亦然)，而正是出于这种信任，赵的能力得以充分释放。2008年北京车展，吉利众多新车型亮相，给行业一个惊喜，赵福全也交出了加盟吉利后的第一份出色的答卷。据说开展当天，前吉利集团总裁杨健在吉利展台前感慨地说：“等待了十年，吉利终于可以扬眉吐气了！”
然而，2010年8月，吉利与福特完成对沃尔沃汽车并购的交割后，李书福对吉利的发展有了更宏伟，但同样也是最现实的考虑——让这笔18亿美元的交易为吉利注入新的活力，并让两家公司形成协同效应。
在度过了并购初期短暂的“混乱”后，李书福对沃尔沃技术的渴望越来越迫切。去年3月，吉利与沃尔沃达成协议，“为全面提升吉利汽车品质，打造吉利汽车旗下高端自主品牌，吉利将使用沃尔沃授权的先进技术”；两个月后，前沃尔沃汽车设计副总裁彼得·霍布里转投吉利，任设计高级副总裁。
一个值得注意的细节是，在本次上海车展上亮相的吉利KC概念车便出自霍布里之手。而与之神似的另一款沃尔沃“天地”概念车则在两年前便已在上海车展展出。“都是霍布里设计的，沃尔沃现在不用了(指设计风格的调整)。”4月20日，吉利展台，李书福半吞半隐了后一句，“就拿给了吉利。”
虽然李书福认为这是对吉利与沃尔沃技术协同的狭隘理解，但其对沃尔沃技术全方位的渴求可见一斑。
不仅如此，今年2月，吉利与沃尔沃联手设立了吉利欧洲研发中心，用以打造新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足吉利和沃尔沃未来的市场需求。
在保持沃尔沃品牌独立的同时，给吉利贴上沃尔沃技术的“标签”，这是李书福现实的想法。而要实现这一想法，显然需要“更合适的人”。
