目前，中国国内的发动机技术依旧受到外资企业的技术封锁，虽然我国部分自主品牌企业掌握了发动机的制造技术，在VVT、缸内直喷等先进技术方面也有所突破，但电子控制系统方面的核心技术依然掌握在外资企业手中，中国企业的发动机标定等工作仍旧需要国外技术的支持方可完成。无论是政府还是企业，都在获取核心技术领域思考良多，寻求突破。
在清华大学的水木BBS上，一位学习机械工程的研究生提出了一个问题：自主品牌的技术差距在哪里？他表示，“自主品牌在外观上正在逐步摆脱抄袭，形成自己的风格，核心部件上6AT、CVT涡轮增压、FSI大功率，基础的技术上基本追上日欧韩水平，自主品牌与外资品牌的差距在于稳定性(质量)和品牌影响力。”
这位未来的汽车从业者说出了很多行业专家的心声。“中国主流自主品牌企业在基础技术领域已经有了不错的底子，但是在稳定性和一致性方面的保障还匮乏，这是自主品牌与外资品牌在技术领域最大的区别，正是由于这种技术稳定性上的差距，造成了品牌形象上升困难。但是，这种差距的缩小需要大投入、长时间的努力才可达成。”上海交通大学汽车工程学院院长许敏表示。
差距
据了解，目前，中国国内的发动机技术依旧受到外资企业的技术封锁，虽然我国部分自主品牌企业掌握了发动机的制造技术，在VVT、缸内直喷等先进技术方面也有所突破，但电子控制系统方面的核心技术依然掌握在外资企业手中，中国企业的发动机标定等工作仍旧需要国外技术的支持方可完成。
“目前，汽油发动机电子控制系统国际上也只有几家公司可以做，如德尔福。现在各大主机厂都有自己的缸体、活塞、连杆、缸套生产线。CVVT，DVVT这些关键的零部件，大部件依赖进口或者是专利在外资的零部件企业手中，自主品牌只不过拿来匹配。柴油发动机国内主要的供应商是博士公司，一些大型货车可能合作的公司不一样，不过技术依旧掌握在外资企业手中。”汽车工程协会的内部人士表示。
目前，自主品牌企业对于技术依赖性有着清醒的认识。力帆汽车董事长尹明善表示：“我认为中国汽车行业仍处于并将长期处于生产大国，而非创新强国的位置，国内汽车市场的基本行情是不会发生改变的。中国的汽车企业和强大的合资品牌、外资品牌比起来，第一弱的是品牌，第二弱的是技术。我们不得不承认中国汽车行业对外技术依存度超过50%，这是极大的悲哀。”
长安集团董事长徐留平认为造成技术差距的原因是技术研发投入过小。徐留平认为，中国汽车市场是全球第一大汽车市场，也是几乎全球所有品牌扎堆的市场，自主品牌在这个全球竞争最激烈的市场当中面临空前挑战。他表示，“在自主品牌领域当中，最关键的是三个方面：一是技术，二是质量，最后就是品牌。按技术、质量、品牌这三个纬度来分析的话，自主品牌汽车在自主创新，特别是在技术投入方面，无论是在绝对量、还是相对量，和跨国企业相比还有一些差距。尽管这种差距正在不断缩小，但从绝对量上来看差距不小。”
破局
实际上，尽管自主品牌在技术领域仍旧缺乏核心竞争力，但中国政府在帮助企业获取技术方面已经做了诸多探索。
最初，通过与外商合资，中国希望用市场换技术，但这一策略已经宣告失败。
近年来，政府大力推动合资自主品牌的发展，希望通过外商与中方共同创建新品牌来获取技术。
此前，工信部装备司司长张相木明确表示，与国外成熟企业相比，中国汽车工业还处在“大而不强”的发展阶段。过去自主品牌大多依靠庞大的市场需求来推动自身发展，今后则必须加强创新能力，完善上下游产业链。
但张相木强调：国家政策层面对汽车产业的倾斜，并非对整个行业的“无差别倾斜”，而是对重点领域的倾斜。“十二五”期间，我国将重点推动节能汽车和新能源汽车的发展，鼓励企业加快国际化进程，推动大型企业的集团化发展。
目前，多数外商已经开始推出合资自主车型，多数企业考虑与中国企业做电动车的合资自主车型，在纯电动汽车领域与中国自主品牌企业合作开发，但是在传统能源动力的技术领域，并没有太多的构想。
北汽集团董事长徐和谊认为，车企在获取技术方面不该过度依赖政府。他表示，中国的部分自主品牌并没有做好与国际企业长期竞争的准备，而只是把眼光局限在国际企业、合资品牌没有涉足的市场空当。随着竞争的加剧，竞争对手也在扩展产品线，开始涉足更广的市场领域。对于目前的不利局面，自主品牌不能只想着向政府要更多的政策支持，也不能抱怨消费者“不买账”。中国的自主品牌必须建立国际级的创新体系，才能在激烈的竞争中生存下来。
专家视角
有观点认为，中国自主品牌与外资品牌的差距主要在于品牌。这种观点其实忽略了一个本质问题：自主品牌的技术一直受制于人，缺乏核心技术和高新技术，而上述两个现状，其实是导致自主品牌地位难以提升、与外资品牌差距缩小不明显的重要原因。
自主品牌的技术出路在哪里？就此问题，我们邀请了包括上海交通大学汽车工程学院院长许敏、吉利集团汽车研究院院长赵福全在内的多位汽车行业知名专家进行了探讨。
饶达
全国乘用车联席会秘书长
我认为比较成功的经验立足于世界汽车工业的新成果，站在巨人的肩膀上整合全球优势资源，以更加开阔的视野和更严格的要求获得突破式发展。以广汽为例，1985年与标致合作时，广汽安排了大批技术人员赴法国学习汽车设计制造，积累了对现代汽车工业体系的完整认识。后来，广汽与本田和丰田展开合作，这个时期正是日本制造发展最成熟、全球扩张最剧烈的时期，这批人又掌握了精益生产思想精髓，对全球最新汽车工艺和细节上的锤炼和把握达到了新的高度。因此，传祺起步瞄准的就是世界级的技术和品质。
邢如飞
华晨汽车设计院院长
华晨汽车在技术开发模式上，通过多年的国际合作，形成了“以我为主、外部为辅”的“高起点开放式”自主研发特色，以中高级车型为研发起点，坚持科学的正向全流程设计开发，以我为主控制项目进程，重点培育自主开发能力。
我们在汽车电子技术上也在积极寻求突破：汽车电子方面，完成了Can总线技术、无钥匙进入及一键启动、胎压监测等电子技术的开发和应用。同时我们还将ESC车身电子稳定系统、MASR加速防滑系统、BA刹车辅助、EPS电子助力转向系统等一系列安全性辅助系统进行一次性整合，较好地匹配到中华新产品中华H530、中华V5上，进一步提高了整车的安全性。
赵福全
吉利汽车副总裁
其一从技术角度考虑，吉利作为进入汽车行业后来者，向优秀的合资品牌的产品学习，从基础上进行超越，向更多的标杆车型学习吸收他们的成本、技术含量、工艺等优势是有必要的，现在吉利的“国际化”战略是为实现把汽车产业做大做强的必然选择，并且本着尊重、理解、共赢的核心理念，成功收购了几家国外公司(英国锰铜、澳大利亚DSI、沃尔沃)，吉利在吸收国际先进理念的基础上，发展出适合吉利发展、适应中国市场需求的理念。其二从产品体系讲，吉利曾经认真学习了对比丰田大众化很多车型，许许多多的产品体系，因为它们的产品体系也不是他们凭空制造出来，是根据市场的需求，消费者的需求，以及平台化，空间化方方面面的思考之后得出来的一种结论，从这个角度来看，来研究相关企业，有助于我们在自主研发体系上布局。
