据中国汽车工业协会产销统计，2012年中国品牌(自主品牌)乘用车共销售648.5万辆，占乘用车销售总量的41.9%；2013年前2个月，中国品牌乘用车共销售122.5万辆，占乘用车销售总量的43.2%。占总量的40%之上，这是自主品牌乘用车的真实写照，同时也是自主品牌乘用车经历了十余年风风雨雨之后市场地位的现实反映。
其实，在十余年前自主品牌乘用车真正开始进入市场之时，由于长期深陷合资品牌从品牌、技术到市场等多方面的夹击之中，自主品牌乘用车一直在低质量、低配置、低价位、低认同度的低位徘徊。但恰恰是由于奇瑞、吉利、长城、比亚迪们持续不断的努力，自主品牌在总体上并没有掉队。也正是有了自主品牌加入竞争，才使得国内汽车价格大幅下降，让普通老百姓圆了汽车梦。
当然，从新车市场的消费分布与特征看，自主品牌从一线城市到二三线城市再到农村市场存在着相当大的差别；从引领时尚的大中城市看，尽管合资品牌仍然主导着消费趋向，但让汽车这种在中国原本属于奢侈品的大件进入到千万普通百姓家，自主品牌功不可没。
而从另一项与总体销量或占有率相匹配的“铁”指标——畅销车型数来看，以中国汽车工业协会产销统计的销售数据为准，2012年全年销售量超过12万辆(平均月销售量达1万辆以上)的单一车型(系)，合资品牌为25个，自主品牌为12个。尽管自主品牌的畅销车型数只及合资品牌的一半，但是自主品牌的畅销车型已从传统的交叉型乘用车扩展到基本型乘用车和SUV的领域，其中长城哈弗H系列、腾翼C30、吉利帝豪EC7、比亚迪F3等都成为自主品牌的典型代表。
在自主品牌车企品牌与文化建设还处稚嫩的发展前期，与其他因素相比，皮实耐用——即品质，仍然是自主品牌立于市场的当家之本。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就肯定地说过：国际权威的J.D.Power公司的调查表明，中国品牌(自主品牌)轿车2012年的平均故障率已与外国品牌轿车2007年的数据齐平，这就是说自主品牌轿车的质量已达到合资品牌5年前的水平，消费者大可以放心地使用。
从J.D.Power所发布的2012年中国车辆可靠性研究报告来看，中国自主品牌车辆可靠性的平均分数从2011年的327个PP100减少到2012年的250个PP100，自主品牌与国际品牌之间的车辆可靠性差距从2011年的139个PP100缩小到2012年的80个PP100。难怪J.D.Power亚太公司中国区汽车行业研究总监周桐也表示：“自主品牌在新车质量和长期可靠性方面都取得了长足的进步。虽然自主品牌在某些方面——如发动机和变速器系统还有显著的提升空间，但总体而言国产车对中国消费者的吸引力在明显提升。”
从另一项“铁”指标——C-NCAP评价分数来看，2006年该项体系运行开始时，自主品牌乘用车普遍获得的二、三星分数，到了2012年获得五星级评价的车型就高达10款之多，巨大的变化说明自主品牌车在汽车设计与制造的整体理念上已全面提升。把控吉利汽车技术与安全研发的吉利集团副总裁兼研究院院长赵福全更是自豪地表示，今后吉利上市的所有新车都要实现“保四争五”的目标，即包括经济型车在内，至少要达到C-NCAP碰撞四星级的成绩，其中80%的车型要争取达到C-NCAP碰撞五星级的成绩。
相关人士估计，在中国汽车市场上，外资企业以40%的资本，占据了50%的份额，却获取了70%的利润！在中国汽车产业继续持续稳定发展的今天，回头想想，如果不是靠自主品牌与合资品牌的“血拼”，当初老桑塔纳20多万元一辆的价格还将维持多久？某跨国汽车集团依靠在中国14%的全球市场份额却获取了全球市场80%的利润的时代还要持续几时？
有业内人士说，自主品牌乘用车的品质提升在于其整体设计、制造与营销体系的提升，而不仅限于某种技术的突破。确实，我们自主品牌车企在发动机、变速器等关键总成上已拥有不少自主技术；在制造环节上由于大部分工厂都是近十余年内所建，工艺制造水平也并不亚于合资甚或是国外企业；在营销体系建设方面，至少在硬件能力和对二三线及农村市场的渗透能力上也不在合资品牌之下。可以说，从方方面面来看，自主品牌与合资品牌的差距都在缩小。因此，当前应该改变的其实是消费者的理念，更准确点儿说是中国消费者的心理因素——面子问题。
令人欣喜的是，中共十八大和中央政治局出台“八项规定”以后，中共甘肃省委以最快速度出台了包括乘坐自主品牌公车在内的“十项规定”，随后又有几个省陆续跟进。以政府官员为首，包括大小企业主、各类名人，也包括我们搞舆论宣传的媒体在内，如果都能够拿掉蒙在自尊心上的所谓“脸面”，身先士卒地带头乘坐属于我们自己根基的自主品牌乘用车，那么自主品牌汽车的春天就真的要来临了。
